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(回答先: 事故ですか。 投稿者 エンセン 日時 2003 年 9 月 27 日 16:33:42)
阿修羅では以下の転載記事は核心をついているのでは？
なお中曽根関係は存じません。
かなり奇想天外な話ですね。
誰を消す必要があったのでしょうか？
ご教示下さい。
なお、勘違いでなければ、新潮社から新刊が出ているはずですが、読みたいと思っています。
（Ψ空耳の丘８Ψ投稿NO: 2000/8/09 10:13:41
投稿者: 転載
e-mail:
題 名: ＪＡＬ１２３の事故調はインチキ
おーるさんの掲示板から転載
http://bbs1.otd.co.jp/11226/bbs_plain
1300返信Re:＜日航機墜落事故＞運輸省事故調が「保存期間切れた」と資料廃棄（毎日新聞）ＪＢ’Ｓ2000/08/07 20:38新こんな記事がありました。
破棄を急いだ理由があるのでは。
↓
日航ジャンボ機 御巣鷹墜落事故
機長らは車輪に注目
事故調「圧力隔壁説」と食い違い
本紙入手ボイスレコーダ記録で判明
2000年 8月 ５日 (土)「しんぶん赤旗」
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十五年前の一九八五年八月十二日、群馬県・御巣鷹の尾根に墜落し、単独機としては史上最大の犠牲者五百二十人を出した日本航空１２３便（乗客・乗員五百二十四人）のボイスレコーダー（操縦室音声記録＝ＣＶＲ）の記録を四日までに本紙が入手しました。航空関係者らの協力で分析した結果、会話の内容は、運輸省航空事故調査委員会が作成した事故調査報告書と、事故原因の究明にかかわる重要部分で食い違いが判明。聞き違いと思われる個所とともに、まったく違う時間帯の会話を入れ替え、作為的としか考えられない部分があるなどの問題点が明らかになりました。
１２３便のボイスレコーダーは、十二日午後六時二十四分十二秒から始まり、同三十五秒ころ、「ド、ドーン、ドーン」という爆発音か破壊音があり、直後に機長が「なんか爆発したぞ」「ギア（車輪）見て、ギア」と続いています。このあと報告書では、不可解な解読として「エンジン？」や「オールエンジン」という機長や航空機関士の言葉が記録されています。
しかし、この不可解な言葉を本紙が入手したテープで、複数のパイロットらが聞くと、いずれも「ボディギア（胴体側の車輪）」と聞こえました。
事故機のボーイング７４７型機には四本の主車輪があり、左右の主翼にウイングギア、胴体部分に二本のボディギアがついていて油圧だけで収納されます。
機長らのやりとりがボディギアであれば、異常事態に伴って油圧系統が機能しなくなった事実からボディギアの収納位置がずれた可能性があります。
航空事故調査委員会が八七年六月に発表した事故調査報告書は、過去、大阪で「しりもち事故」を起こしていた１２３便の後部圧力隔壁が修理ミスによる金属疲労で破壊され、加圧された客室の空気が噴出したため、胴体尾部、垂直尾翼、操縦系統の損壊につながって操縦不能に陥ったと推定しています。
しかし、操縦室では事故調が推定している隔壁破壊による急減圧ではなく、車輪の異常に注意が向けられた会話になっており、事故原因に疑問を投げかけるものになっています。
また、ボイスレコーダーでは、酸素マスク着用の会話が異常発生から九分十秒以上経過した時点であったにもかかわらず、事故調の発表では異常発生から一分五十五秒後に変えられていたことが明らかになりました。
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●隔壁破壊はなかった
真相追及する元日航パイロット藤田日出男さん
もし、事故調が指摘するように急減圧によって隔壁が破壊されているなら、機長はまず「マスクオン」（酸素マスクをつけて）と指示しているはずだ。ボイスレコーダーを聞くと、聞き違い、誤認というよりも「隔壁破壊先にありき」で、つじつまあわせの報告書づくりといわれても仕方がない。
私は垂直尾翼が先に破壊され、油圧系統に異常が発生したとみているが、事故原因に関する新たな事実が出てきた以上、調査の再開を求めていきたい。
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●ボイスレコーダー
航空機の事故原因を解明するために、操縦室内の会話を三十分にわたってエンドレスで記録します。フライト・レコーダー（飛行記録装置）とともに、搭載が義務づけられています。
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●日航機御巣鷹墜落
ボイスレコーダー入手で明らかになったもの
真の原因究明へ手がかり
一九八五年八月十二日に起きた日航１２３便事故は、事故直後から事故原因の真相をはじめ、墜落地点の確認や救難活動の遅れなど、さまざまな疑問がある点で、極めて特異な事故として位置づけられてきました。
今回ボイスレコーダーの入手で明らかになったのは、運輸省事故調査委員会が作成した事故調査報告書でしか分からなかった操縦室での機長、副操縦士、航空機関士の緊急時のやりとりです。
事故調は、ボーイング社が自認した後部圧力隔壁の修理ミスによる破壊によって客室内の空気が一挙に噴き出て、垂直尾翼や油圧系統を壊したと推定しています。そうなると、操縦室や客室は急減圧で酸素不足になり、酸素マスクが必要になってきます。
事故報告書では「パイロットらのマスクの着用については、ボイスレコーダーに１８時２６分３０秒以降数回にわたり酸素マスク着用についての声が記録されているが、（中略）酸素マスクを着用しなかったものと推定される」と分析しています。しかし、本紙が入手したボイスレコーダーでは、２６分台の時間帯にはそのような会話はありません。
１２３便の事故の真相を究明してきた航空関係者らは、事故報告書が公表された時から報告書に疑問を呈してきました。
例えば報告書にあるような事態であったとするなら操縦席のドアは吹っ飛び、客室内の物や人が穴のあいた後方に向かってすごい勢いで飛んでいきます。
しかし、入手したボイスレコーダーでは、「ド、ドーン」という破壊音のあとには何も聞こえていません。急減圧が起こると、乗客・乗員の耳が痛くなり、室温もマイナス四〇度ぐらいになってしまいます。ところが、四人の生存者のだれ一人として、空気の激しい流れや「寒かった」と証言していません。
ということは、報告書に記載されているような急減圧はなく、隔壁破壊はなかったことになり、事故原因の根本が崩れてしまいます。
事故調が、隔壁破壊、急減圧にこだわった背景には、墜落事故直後から米政府やボーイング社が隔壁破壊を原因とする説を意識的に流したことがあるという指摘もありました。１２３便に限定された事故となれば売りこみに支障をきたさないからです。
事故調査の基本は、事故の再発防止にあります。ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）の第十三付属書の五の十三では、「調査の再開」として、新しく重大な証拠を入手した場合には、調査団はただちに調査を再開しなければならない、としています。運輸省は「事故原因の調査は公式に終了した」との姿勢をとってきましたが、多数の犠牲者の死を無駄にしないためにも調査の再開を検討すべきです。 （米田憲司記者）
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。