「燃料電池車はガラケーの二の舞か」 FCV普及に懐疑的な海外、その理由は？
http://gansokaiketu.sakura.ne.jp/newsindex3-naiyou-2.htm#2017-09-20-燃料電池車はガラケーの二の舞か　ＦＣＶ普及に懐疑的な海外、その理由は？

「燃料電池車はガラケーの二の舞か」 FCV普及に懐疑的な海外、その理由は？
　https://newsphere.jp/technology/20170525-3/

　日本が国を挙げて推す次世代エコカー、燃料電池車（FCV）の燃料を供給する水素ステーションの整備会社が年内に設立される見通しとなった。トヨタ、ホンダ、日産の自動車メーカーと石油元売り最大手のJXTGエネルギーなど11社が共同で新会社を設立することで、19日に合意した。次世代エコカーを巡っては、FCVと電気自動車（EV）が覇権を争っているが、FCVは世界的にEVに遅れを取っているのが現状だ。水素ステーションの不足もその大きな要因に挙げられており、新会社設立が起爆剤になるか注目される。

　EVが圧倒的に主流である欧米の海外メディアもこのニュースに注目しているが、FCVが抱えるさまざまな課題を取り上げる中で、水素ステーションの普及そのものにも懐疑的な見方が目立つ。「ガラパゴス」と揶揄され、スマートフォンに駆逐されつつある日本独自の携帯電話（フィーチャーフォン）と同じ運命を辿るという予想もある。海外メディアの論調は、概してトヨタや日本政府の熱意とは対照的に冷ややかなようだ。

◆水素の扱いにくさとコストがネックか
　環境とエネルギーの専門ニュースサイト『E&E NEWS』は、新会社設立のニュースを受け、「日本は水素が支配すると考えている。他に誰かいませんか？」という皮肉を込めたタイトルで、FCV普及の険しい道程を論じている。記者は日本のトヨタ本社を訪れ、同社のFCV『ミライ』に試乗し、好感触を得たようだが、続けて「ミライという名の通り、トヨタはFCVが普及する未来は数年内に訪れると考えている。しかし、世界の残りはそれには懐疑的だ」と書く。

　現在、日本国内の水素ステーションは90ヶ所程度にとどまっている。政府は東京オリンピックが開かれる2020年までに160ヶ所にする目標を掲げており、新会社設立によりこれが「2025年までに320ヶ所」にペースアップするとしている。これに対し、『E&E NEWS』は漏れやすく爆発しやすい水素の扱いにくい特性を挙げ、「高圧下で安全に保管し、移動させることのできる新たな素材が必要だ」と障壁の一つを挙げる。また、水素燃料がある程度普及しなければ、保管タンクやパイプライン、バルブなど水素ステーションを構成する部材の価格も下がらず、現状では1ヶ所あたり「200万ドルから500万ドルもかかる」と見ている。

　また、人口密度が高い日本ならではの問題も指摘する。「開発されていない土地が少なく、人が密集して暮らす日本では、水素の運用は特に難しい。例えば、他の国よりも水素タンクを居住地の近くに置かなければならないし、パイプラインも安全性を考慮してより厚みのあるものにしなければならないだろう。さらに、それらのインフラには慎重なテストや継続的なモニタリングが必要だ」。『E&E NEWS』は指摘していないが、地震への備えも日本が特に克服しなければならない課題であろう。一方で、同メディアは「都市部に人口が集中する日本では、人がまばらに暮らしている国よりは水素ステーションの数は必要ない」とメリットも挙げる。また、エネルギー価格がもともと高いため、水素の価格も他の国ほどは安くする必要はないとも見ている。

◆FCVは技術的なハードルが高くコストダウンが難しい
　日本政府は、FCVの技術こそが、日本の自動車産業再浮上の切り札になると考えている。FCVは自動車大国日本の高度な技術がなければ開発・生産が困難であり、他国のライバルの追随を許さないというのがその理由の一つだ。一方のEVは、基本的には既存技術の組み合わせであるため、自動車メーカーとしての技術の蓄積のない米テスラ・モーターズのようなベンチャー企業も実際に参入している。

　英フィナンシャル・タイムズ紙（FT）は、「電気自動車ビジネスは、携帯電話に似ている。シンプルで、モジュラーを集めて簡単に組み立てることができ、中国やシリコンバレーの新規参入を許しやすい」「対照的に、FCVは自動車メーカーの製造技術の全てを必要とする」と書く。北米トヨタの先進技術車担当ナショナル・マネージャー、クレイグ・スコット氏も、自ら「FCVには多くの発明と特許技術が必要だ。EVを作る方がずっと単純だ」と語っている（E&E NEWS）。

　市場価格をいかに抑えるかということも、FCVの課題だ。『E&E NEWS』は、「ミライの最低価格は5万7000ドルで、テスラで最も安い『モデルS』の6万8000ドルを下回るが、電気自動車の日産リーフの3万ドルを上回る」とEVと比較する。FCVのシステムには高価な貴金属であるプラチナを必要とすることなど、最新の技術では使用量を最小限に抑えることに成功したものの、コストを抑えるのが難しい要因がいくつかあるようだ。

◆「ニワトリが先か卵が先か」
　以上のように、FCVの普及には、自動車メーカーの技術革新に加え、社会全体を巻き込んだインフラ整備、さらには経済面でのイノベーションも必要になり、「勝利への道のりは遠い」（E&E NEWS）というのが懐疑的な海外メディアの共通した見方だ。では、整備会社の設立により、水素ステーションの建設というインフラ整備の重要な部分についてはハードルをクリアしたかというと、そうともいえないと『E&E NEWS』などは見ているようだ。同メディアは、FCVの普及とインフラ整備は「ニワトリが先か、卵が先か」という命題に通じるものがあり、「結局、燃料を補給できる場所がなくては車を買いたいと思う人はいないし、お客がいなくては水素ステーションに投資したいと思う者もいない」と指摘する。

　米フォーブス誌も、「FCV vs EVは、もはや宗教戦争の様相を呈した聖戦と化している」としたうえで、日本でさえ「10万台以上が走り、7100以上の急速充電スタンドがあるEVの方がずっと先に進んでいる」と、趨勢は既にはっきりしていると言わんばかりだ。その中で、今回の整備会社設立にEV勢の日産が参加していることに着目するが、「この水素推進事業への日産の支援は心変わりを意味するのか？　どうやらそうではないようだ」と、覚めた見方をしている。その証拠として、日産の内部の事情通が、「日産は、FCVに対し、トヨタがEVに示しているのと同等の熱心さしか持ち合わせていない」と語ったとしている。

　こうした海外メディアの懸念と批判を打ち消すように、安倍首相は今年1月、「水素エネルギーは、エネルギー安全保障と地球温暖化に対する切り札だ」「規制緩和のおかげで、未来の水素社会はここ日本で始まろうとしている」と宣言した（E&E NEWS）。東京オリンピックでは、世界に日本の水素社会をアピールするために、選手送迎バスにもFCVを導入する予定だ。「ニワトリが先か、卵が先か」というジレンマに対しては、トヨタのプロジェクト担当者が、FCVの生産とインフラ整備を「むしろ花とハチの関係にしたい」と反論している。

　FTは、「他国に売れない技術に日本を導くことにより、トヨタとホンダに率いられた日本の強力な自動車産業が、自ら作り上げたガラパゴスなシステムから抜け出せなくなる懸念が生じる。独自の無線基準が、日本の携帯電話産業を孤立させたことが繰り返されるのだろうか」と書く。そして、日本のFCVへの取り組みを紹介する特集記事を次の一文で結んでいる。「もし、日本の自動車技術が水素を制すれば日本は世界で良いポジションに立てるだろう。もしそうならなければ、日本政府は大きな計算違いをしたことになる」

Photo via Darren Brode/shutterstock.com
Text by 内村浩介
　

コメント
1. 2017年9月20日 17:17:11 : c09TDLgHOU : Jfdr3EDIiZw[2] ▲△▽▼ マスコミはやたらとＥＶの宣伝にこれ務めているがＥＶの課題はまだまったく解決されていない。 ＥＶで最大の生産台数は日産リーフだそうだ。この車３００キロほどしか航続距離がない、さらに充電に数時間かかる。充電できる場所も限られる。価格も高く補助金をつけている。もちろん技術は日々向上してくるだろうが、世界中の関連企業や研究機関が必死で取り組んでいるわりには電池の性能はまだ改良程度にとどまっている。コスト面も同様だ。それであなたはこんな車を買いますか。 加えて二酸化炭素を出さないと言うのもウソだ。発電段階で大量に二酸化炭素を放出する。電気への変換効率のよくない。それに二酸化炭素を走行中の車両が出さないとかのメリットとか宣伝しているが車両を使っている個人には何のメリットもない。 大体二酸化炭素による地球温暖化も実際怪しいものだし。効果は宣伝に限られている。ついでにマスコミ関係者は技術のことはほとんどわかっていない。
2. 佐助[4828] jbKPlQ 2017年9月20日 17:37:45 : ySbuqj2Asc : ywEctn5Dhgs[48] ▲△▽▼ ３年もすると，電気自動車が普及しないことが，ハッキリする。ハイブリッドは短命。 リチウム電池やナトリウムの発火事故は根絶できないからです。 そして充電や距離や質量・コストそして馬力不足で大型車やバス・トラック・すべての建設機械・ロケット・船舶・電車・リニア・トンネルなどにはバワー不足で仕事にならない，使えない。そのために車は電気自動車から燃料電池とｺﾝﾃﾞﾝｻｰ電子半導体電池になる。 次期産業革命と車のエンジンレス革命は下記てだす。電気や蓄電池ではない。 第一次産業革命は、1770年のワットの４サイクル構造（気体の混合⇒圧縮⇒発火⇒燃焼）の燃費効率のよい蒸気エンジンの発明が起点となっている。その動力エネルギーは、蒸気・石炭・電気・石油と変遷したが、４サイクルの原理の枠組は継続されてきた。この４サイクルエンジンが、鉱山揚水ポンブから、紡績、船に普及し、1886年の自動車、1903年の航空機へと拡大し、古い産業を革新し、新しい産業を誕生させた。 次期産業革命は、この動力エンジンを、水素発電＆電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。先進工業国は、排ガスをゼロにする車の実用化の目標を、2020年前後に設定している。 が、この目標の実現は困難だ。なぜなら、排ガスゼロにする「水素発電と電磁波起電力」の原理が解明されてないためだ。やってみなければ分からない経験科学方式と、古い科学思考（パラダイム）では、膨大な経費と試行錯誤の時間が空費されるだけだ。 しかも「水素発電と電磁波起電」の原理は発見されていない。そのため、既存のエンジンで、バイオ・LPガス、メタノール等の排ガスを減?させる燃料と、触媒の改良に頼らざるをえない。 そのためにハイブリッドからディーゼルから電気自動車が，つなぎとして注目されるのは当たり前のこと。しかしハイブリッドや電気自動車は消えます。 エンジン生産は広い裾野の上にそびえている技術だから、エンジンレスの車は採用できないと、思われ，既存のエンジンでの排ガス減少から電気に固執し、実用化は遅延される。 だが、原発・化石燃料の動力や車の普及を制限しないかぎり、空気中の放射能と蒸気とCO2量の増加を阻止できない。原発には致命的なリスクもある。そこで、2017年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。 水素発電には色々な方式がある。その共通のネックは電解質膜にある。リチウム電池が1972年以来、たびたび火災発生のトラブルを起こすのは、リチウムイオンが電解質膜を加熱させるためだ。水素発電でも、電解質膜の安定性と効率が成功のカギとなる。 そのために、排ガスゼロの水素発電の燃料電池のパワーとコンパクト化の成功に時間がかかる。 そこで、水素・リチウム・酸素もいらない，燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池がある。。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。ｺﾝﾃﾞﾝｻｰ電子半導体電池がﾒｲﾝに回る。 電磁波起電は、逆に、狭い隙間から入力した電磁波を同期させると、原子力発電以上の巨大なパワーがえられる。 百％自給できる家庭用自家発電はもちろん、核廃棄物をつくらない電磁波起電力発電所の建設が可能になる。 エンジンも電池なく、高速道路に運転手なしの安全車が走る すでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。高速道路の路肩に，無人の貨物車が走るので，流通は画期的にかわる。 そしてＩＢＭ+ＧＭ+マイクロソフトを加えたより巨大な産業が誕生する。
3. 2017年9月20日 17:52:37 : cZJzZhePVQ : _DJfIaNWTnk[13] ▲△▽▼ >「電気自動車ビジネスは、携帯電話に似ている。 全く似ていない。携帯電話は、確立していた半導体製造技術をベースにした アプリケーションで基礎技術が確立していたから出来たこと。 ＥＶは、航続距離を求めればバッテリーが重く大きくなり、またその材料の 確保難やコスト高など、基礎的な問題解決の目処が立っていない。 更に充電に時間が掛かり面倒で給油の様な簡便さが無い。 仮に超高速充電が実現したとしてもその時は、莫大な電流容量を必要するから 送電や配電のインフラが対応出来るが分からない。 ガソリンスタンドの様な備蓄が困難で有り、災害で送電が止まればたちまち 車もストップする。充電済みのバッテリーをスタンドが沢山持っていてそれ をユニットとして交換する事も考えられるが、１００Ｋｇのバッテリーでは それも出来ない。 送電は、エネルギーの集中供給式であるかせ災害に弱い。ガソリンや水素は 分散供給式だから災害に強い。又、送電が出来ない広大な大陸等ではＥＶは 使えない。 >シンプルで、モジュラーを集めて簡単に組み立てることができ、 バッテリーは精密に温度制御をしないと出力が得られなかったり寿命を短命 にしてしまう。極寒の地や灼熱の中でも全く問題なく動かすことは容易な事 ではないだろう。 しかし、ガソリン車はそれが出来ている。ＦＣＶも当然出来ているのだろう。
4. 2017年9月21日 02:54:40 : 7Xwex1F0IA : v4zgUWTTmhk[41] ▲△▽▼ >>3 　ハイブリッド車やＦＣＶや電気自動車への対応として、充電設備や水素の供給設備 　がットの整えられない、開発途上国やロシアや中国やアメリカなどの広大な土地を 　有している国は、従来どうりのガソリン車で十分ということになり、そうせざるを 　得なくなるだろう。 　要するに、自動車メーカーは、世界各地の実情に合わせた車を売っていけばいいだ 　けの話で、これはこれでいままでどうりの、燃費や経済性や堅牢さ、豪華さなどの 　競争で自動車メーカー各社は、開発競争や販売競争を強いられるんだろうな。 　家電でも地域の住民の嗜好性を調べ、これに合わせて製品を作り上げたメーカー 　が販売を伸ばしたように、車も同じような道を辿りそうだ。

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