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(回答先: リニアへの３兆円財投のための改正案が可決、成立――法案賛成委員からも懸念の声[週刊金曜日]（国民一人３万の借金⁉） 投稿者 戦争とはこういう物 日時 2016 年 12 月 10 日 13:19:07)
一部で盛り上がっているらしい「リニア技術輸出」。９兆円の巨大プロジェクトは、その為の壮大な広告が目的、とのトンデモない話すらある。
実際の所、このご時世で海外でもほんとうに必要とされているのだろうか?
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http://toyokeizai.net/articles/-/147995
｢テキサス新幹線｣実現には3つのハードル
リニアと並ぶJR東海の肝入りプロジェクト
冷泉 彰彦 :作家 2016年12月04日
＊ダラス新駅と周辺開発に関する資料を前に討論を重ねるTCPとHTeCのスタッフ＊写真略
オバマ大統領がリーマン・ショック後の景気浮揚策の一環として、また排出ガス削減という国家目標にも合致することから推進した、米国全土での「高速鉄道構想」。だが、期待されたフロリダ州のプロジェクトが事実上中止に追い込まれるなど、大きな進捗は見られていない。
また、日本式の新幹線に関して言えば、各プロジェクトの初期段階において「専用線方式」や、米国基準で求められる衝突を考慮した重く頑丈な車両と異なる「柔構造の車両」が評価されず対象から除外されていた。
そんな中で、例外的存在となっているのがテキサス新幹線構想だ。まず、全米の高速鉄道構想の中で、唯一と言ってもいい「純粋に民間資金でのプロジェクト」として、着々と調査や準備が進んでいるということがある。そして何よりも、JR東海が技術協力する形で「N700系」をベースとした日本型の新幹線を前提に計画が進んでいるからだ。
●JR東海の技術協力で進む民間高速鉄道計画
プロジェクトの全体現地時間12月1日にはダラス市で、このHTeCの事務所オープンハウス（地元関係者を集めての披露）が行われ、同時に同社の加賀山慶一社長並びに、JR東海の落合克典室長による記者会見があった。さらに2日にはTCPのティム・キースCEOの会見が行われ、その両方に参加する機会を得た筆者は日米双方の当事者から現状説明を受けることができた。
プロジェクトの構想は、完全に「日本方式の新幹線」を建設し営業するという計画だ。標準軌の線路に高速鉄道から長距離特急、通勤列車に貨物までを混在させてしまうのが米国式だが、この「テキサス新幹線」は完全に「専用線」として建設、ほかの車輌は排除し、厳格な定時運行を行うことで最高の安全性を確保するという、まさに日本の新幹線を作ろうとしている。
●2022年開業へ、来年が正念場
路線に関しては、ダラス・フォートワース都市圏（人口710万人）とヒューストン都市圏（人口670万人）を結ぶ全長約240マイル（約385キロメートル）を結ぶことをまず目指している。
TCP社に展示の車両モックアップには「N700−I」のバッジが
車両については、東海道・山陽新幹線に投入されている「N700系」をベースにした「N700−I Bullet」の導入が前提となっている。この「I」というのは「インターナショナル」の頭文字であり、JR東海が「N700系」をベースに海外展開を行っていく車両の総称である。従って、2018年に営業運転が予定されている新世代車両「N700S」の技術が搭載されることになるだろう。
営業最高速度は車両の性能を十分に発揮した時速330キロメートルを予定し、ダラスとヒューストンを90分で結ぶ。当初は1964年の東海道新幹線開業時と同じ30分ヘッド（間隔）で、8両編成の列車を走らせる。現在経済成長著しいテキサス州にあって、その中核2都市が結ばれることには、大きな期待がある。
現段階はフィージビリティ・スタディの後半というところだが、TCPのキースCEOの描く今後のスケジュールは、2018年着工、2022年開業という野心的なものとなっている。そこから逆算すると、2017年は大きなターニングポイントになるだろう。というのは、ここで以下の3つのハードルをクリアしていかねばならないからだ。スキームとしては、現地資本主導による民間の事業開発主体としてテキサス・セントラル・パートナーズ（TCP）が発足、2015年6月には開発資金の一部として7500万ドルを調達している。さらに、このTCPには、日本の官民ファンドである海外交通・都市開発事業支援機構（通称 JOIN）から4000万ドルの出資が決定された。
また、日本側から技術協力を行うためのコンサルティング会社として、JR東海が100％出資する現地子会社としてハイスピード・レイルウェイ・コンサルティング・コーポレーション（HTeC）が、この2016年の5月にテキサス州ダラス市に設立され、10月にはTCPとの業務提携契約に調印、11月から活動を開始している。
3つのハードルの1点目は、資金調達だ。385キロメートルの新路線、当初3箇所を予定している駅舎と付帯設備、そして車両や電化施設、更には車両基地などのハードウェアに加えて、投資を呼び込むためのコストまで総合すると、プロジェクトしては極めて大規模なものとなる。
キースCEOによれば、総額で100億ドル（日本円で1兆1500億円）から120億ドルという数字を念頭に、その全額を民間資金で調達するという。資本金と有利子負債の組み合わせになるが、最終的には格付けを得てグローバルな金融市場から調達するにしても、核になる安定的な出資者を獲得することは極めて重要だ。2017年はその活動が本格化する。
2点目は、規制緩和である。米国で高速鉄道を運行するにはFRA（連邦鉄道局）の規制をクリアしなくてはならない。だが、米国の場合は、高速鉄道と言っても「在来線や貨物との線路の共有」「踏切や鉄道同士の平面交差」「定時運行意識の低いオペレーション」といった条件を前提に、例えば車両の対衝突強度などには欧州以上に厳格な規制がある。
つまり、今回の「テキサス新幹線」については、規制を緩めて欲しいというよりも、「専用線による高速鉄道」という新しいカテゴリを認識して、そのために新しい基準を作ってもらわなくてはならない。
いくらトランプ政権になって、規制緩和派のイレーヌ・チャオ氏が運輸長官に内定しているといっても、人命に関係する安全基準について、FRAが簡単に認可をするとは考えにくい。この点がクリアできなければ、資金調達も難しいわけで、この点が大きな課題として残っている。
●地主による反対運動もネック
＊反対派対策として経済効果をアピールする「ノボリ」も
3点目は、反対派の存在だ。建設用地の収容にあたって、一部地主を含む反対運動というのがネックになっている。反対の理由はさまざまだが、騒音や振動への懸念というのは意外に少なく、それ以上に「鉄道が通ることで農地が分断される」「通過するだけなので利便性は提供されない一方で不動産価値が下がる」といった印象論からの反対があるのは事実だ。この問題を引きずるようでは資金調達に影響が出かねない。
テキサスの大地を「N700系」が走る、そんな夢のようなプロジェクトがかなり現実味を帯びてきた。だが、まだ越えるべきハードルは高い。こうした3つの課題をクリアして、2018年の着工に漕ぎ着けることができるか、2017年は正に正念場となろう。
（写真はすべて筆者撮影）＊写真略
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車体強度や土地賠償などの問題は、本来日本でも問題だが。クーデター与党による地デジ大マスゴミ支配が及ぶ限り、国民の頭には認識できないだろう。
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