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韓進海運・ハンジン・ヴィエナ（「Wikipedia」より／Afrank99）
韓国海運大手破綻で、世界中の海上に大量船舶漂流…前会長が9億円退職金で一斉バッシング
http://biz-journal.jp/2016/09/post_16715.html
2016.09.23 文＝編集部 Business Journal
東京株式市場で海運株が買われた。鉱物資源などを運ぶバラ積み船の運賃市況を示すバルチック海運指数が11カ月ぶりの高値を付け、これを好感した買いが入った。バルチック海運指数は、2月の底値から9月7日の高値まで2.7倍に上昇。指数上昇の背景には、オーストラリアから中国への鉄鉱石の輸出増加がある。
海運株が買われた隠れた理由は、もうひとつある。韓国海運最大手の韓進海運が8月31日、日本の会社更生法に当たる法定管理の手続きをソウル中央地裁に申請し、事実上倒産した。ロイター通信によると、昨年末時点での負債総額は約5000億円。今後は、優良資産を現代商船に売却した後、清算される可能性があるという。
韓進海運は、原材料から精密部品、食料や雑貨など日常生活に必要な物資を運ぶコンテナ船が主力で、コンテナ船の積載能力ベースで世界8位。日本企業では、商船三井が世界10位、日本郵船が14位、川崎汽船が16位である。コンテナ船の供給が減り、コンテナ船の運賃も上昇した。
沈む船（海運会社）が出れば、浮かぶ船（ライバル会社）が出るのが世の常だ。ゼロサムゲームの世界ともいえよう。
この事態を受け、川崎汽船株が買われた。かつてM＆Aコンサルティングなどから構成されていた投資ファンド（通称、村上ファンド）の出身者が新たに設立した投資ファンドであるエフィッシモ・キャピタル・マネージメントが、川崎汽船株の発行済み株式の36.2％を買い占めていた。その川崎汽船株が9月9日、一時、年初来高値の272円を付けた。年初来安値の168円（2月12日）の約1.6倍である。
しかし、株価の上昇は一時的なものとみておいたほうがいい。実は川崎汽船は韓進海運の倒産で打撃を被っているのだ。
韓進海運を含む5社でCKYHEアライアンス（共同運航）を組む川崎汽船は、自社で引き受けた貨物を韓進海運の船舶に積載している。そのため、韓進海運が倒産したことで、貨物の引き渡しがままならないのだ。
韓進海運が延滞している船舶賃貸料や港湾利用料、燃料油、コンテナリース料だけで630億円（1ウォン＝0.09円で換算、以下同じ）に上る。そのため、世界各国の港が韓進海運の船の入港を拒否。いったん寄港すれば、債権者が船舶や燃料などを差し押さえるため、寄港もできない。韓進海運の船舶141隻のうち、9月4日時点で68隻が世界各地の沖合に漂ったままの宙ぶらりんの状態になっている。関係者によると、債権者に船を差し押さえられるのを逃れるため、意図的に入港を避けているとの批判が出ているという。
CKYHEアライアンスには川崎汽船、韓進海運、COSCO（中国）、陽明海運（台湾）、エバーグリーン（台湾）の5社が加盟し、アジア・北米間の東西航路で協調配船をしている。契約している貨物の総額は1兆4000億円程度とされる。これら海運会社は、貨物の引き渡しが滞るなど韓進海運倒産の甚大な影響を被っている。これ以上、物流の停滞が長引けば、サプライチェーン（供給網）に支障が出るトラブルが発生する。
■来年4月に発足する新アライアンスが出足から躓く
歴史的な海運市況の低迷を受けて、海運業界の再編が加速した。最大の需要国である中国の成長鈍化と、2012年に海運市況や船価が底に達したと見た投機資金が、造船市場に流入したことによる船腹の過剰が響き、海運市況は永らく低迷した。
コンテナ船の運賃は09年3月期を100とした指数で、16年3月期の北米航路が85、欧州航路は52まで低下した。
生き残りをかけ、グローバル規模の再編が進んだ。そして17年4月、コンテナ船の新アライアンス「ザ・アライアンス」が発足することになった。日本郵船、商船三井、川崎汽船、韓進海運、陽明海運、ハパックロイド（独）の6社が、アジアと北米、欧州を結ぶ東西航路のコンテナ船の共同運航を始めることになっていた。
コンテナ船のアライアンスは現在4つあるが、これによって3つに集約されるはずだった。コンテナ船の世界首位のA.P.モラー・マースク（デンマーク）と2位のMSC（スイス）が組んだ2M。船腹量のシェアは27.3％になる。
3位のCMA CGM（フランス）を軸とするオーシャンアライアンスのシェアは23.5％。新しく発足するはずのザ・アライアンスのシェアは18％で3番手になる。コンテナ船8位の韓進海運が経営破綻し、ザ・アライアンスは出足から躓いた。
■韓進海運の“女帝”
韓進海運は1977年に、韓進財閥創業者の趙重勲氏がコンテナ専用船会社として設立。大韓航空を軌道に乗せた趙重勲氏は、朴正熙大統領の勧めで海運業に参入した。02年に趙重勲氏が死去した後、韓進海運は三男の趙秀鎬会長が継いだ。
しかし、趙秀鎬氏が06年に亡くなると、夫人の崔恩瑛氏が、いきなり後継会長に就いた。韓国メディアによると、崔恩瑛氏はロッテグループ創業者の重光武雄（日本名）氏の妹の娘で、日本の聖心女子大学を卒業し、趙秀鎬氏に嫁いだのだという。彼女は経営に介入し、韓進海運の“女帝”と呼ばれた。
08年のリーマン・ショック後、世界の海運業は長期不況に突入した。11年以降、3年続けて900億円を超す赤字を計上して経営が悪化した。
14年に義理の兄にあたる韓進財閥のトップ、趙亮鎬氏に韓進海運の経営を譲った。この趙亮鎬氏の娘が、“ナッツリターン事件”を起こした大韓航空元副社長の趙顕娥氏だ。客室乗務員からナッツを袋に入れたまま渡された趙顕娥氏が激怒し、大韓航空機を引き返させたとして世界を驚かせた事件だ。
趙亮鎬氏は、韓進海運に2年間に1000億円を投入したが、経営は好転しなかった。今年4月、趙亮鎬氏は韓進海運の経営権を放棄し、政府系金融機関を中心とした債権者団に自律協約（共同管理）を申請した。しかし、債権者国との交渉が暗礁に乗り上げ、韓進海運は破綻。趙亮鎬氏は37億円の私財を投じると発表したが、“手切れ金”と見られている。
韓進海運の倒産で、韓国メディアの批判の矛先は前会長の崔恩瑛氏に向けられている。退職金として9億円を受け取っていたことが明らかとなったからだ。韓進海運グループから優良企業を切り離し、自分が経営する企業に取り込んだ。韓進海運グループが入るビルを所有し、年間13億円の家賃収入を得ている。韓進海運が自律協約を申請するにあたって、保有していた韓進海運株式3億円相当を事前に売却し、一時はインサイダー取引の疑いで検察の捜査まで受けたと報じられている。
韓進海運が倒産したのは、崔恩瑛氏が経営のカジ取りを誤ったせいであるにもかかわらず、崔恩瑛氏は私財を投じないだけでなく一言の謝罪もないと、韓国メディアは批判する。
「水に落ちた犬は叩け」という韓国マスコミの遺伝子は今でも健在だ。ナッツリターン事件で趙顕娥氏を叩きまくったように、韓進海運の倒産事件では、敵前逃亡した崔恩瑛氏を血祭りにあげないと収まりがつかないのだろう。
（文＝編集部）
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