三菱車の燃費、なぜ悪かった？　責任を取った日産
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160515-00010002-norimono-bus_all
乗りものニュース 5月15日(日)13時10分配信

日産の社長兼最高経営責任者（CEO）で、ルノーの取締役会長兼CEOであるカルロス・ゴーン氏（画像出典：日産自動車）。

■実際、三菱車に乗ってみると

　軽自動車の燃費を不正表示していた三菱自動車が急転直下、日産傘下入りすることになり、八方丸く収まってめでたしめでたし、という空気が流れています。

　しかしそもそも三菱の軽自動車は実際のところ、どのくらいの燃費だったのでしょう。

　私は約2年前（2014年7月）、三菱「eK」シリーズがマイナーチェンジした際、『CARトップ』誌にて、「eKカスタム」とライバルのホンダ「Nワゴン」の燃費比較テストを行いました。

　テストしたのは、ともに売れ筋の自然吸気（ノンターボ）エンジン搭載モデル。東京・お台場周辺の空いた一般道を2台前後で連なってごく普通に10kmほど走り、出たのは次の結果です（両車とも燃費計の数値）。

三菱「eKカスタム」：19.1km/L
ホンダ「Nワゴンカスタム」：23.6km/L

　当時、三菱「eKカスタム」のカタログ燃費（JC08モード）は30.0km/Lで、対する「Nワゴンカスタム」のカタログ燃費は29.2km/L。ところがこのテストでは、あくまで参考程度の精度ながら、三菱「eKカスタム」のほうが実燃費で約2割も劣る結果になりました。

　実際に乗り比べると、三菱「eK」シリーズは、ホンダ「Nワゴン」に比べて加速の悪さが際立っていました。加速が悪いので、同じペースで走るには「eKカスタム」のほうが深くアクセルを踏み込まなければならず、結果的に燃費で差がついたのです。

「加速が悪い」というのは、具体的には「低速トルクの弱さ（薄さ）」です。アクセルを床まで踏みつければ、どちらのクルマも加速はそれほど大きく変わりませんが、日常的な運転で大事なのは、アクセルを少し踏んだときに発揮される低速トルク。これが強ければ（厚ければ）軽やかに走って燃費も良くなりますが、弱い（薄い）と加速が重くなり、燃費も悪化します。

　現在、国交省が燃費を計測し直していますが、三菱自側が「最大15％の差があった」と説明しているように、数％から20％程度、実際には劣っていたのではないかと推測されます。

■「美談」という表現は不適切　新規参入困難な軽自動車

三菱自と日産の合弁会社NMKVが開発した日産「デイズ」（画像出典：日産自動車）。

　ただ、これが決定的な性能差かといえば、それほどのものではありません。問題はなんといっても「ユーザーをだました」という企業倫理にあります。

　三菱「eK」シリーズおよび兄弟車の日産「デイズ」シリーズは、三菱自と日産の合弁会社であるNMKVが開発したもので、日産側もこれを「三菱と日産の共同開発車である」としていました。

　実は軽自動車は、ノウハウのないメーカーに開発できるものではありません。そこでは究極の箱庭的な開発競争が絶え間なく行われており、新規開発参入はほぼ不可能なのです。

　つまり「共同開発」とは名ばかりで、「実際に開発したのは我々です」と、三菱自のエンジニアは語っていました。日産は開発資金と人材を出し、援助しただけです。

　とはいっても、一応「共同開発」のクルマですから、燃費表示に不正があったなら、日産側にも責任はあるはず。今回の件について日産は被害者とされており、被害者が加害者を救ったという「美談」にすらなっていますが、日産が三菱自を丸ごと傘下に収めることにしたのは、「最善の責任の取り方」といったほうがいいでしょう。

■過去にダイムラーから見捨てられた三菱自、ゴーン氏との相性は？

　三菱自は、2000（平成12）年にドイツの名門企業であるダイムラー社（当時はダイムラー・クライスラー社）の傘下へ入りましたが、直後に「リコール隠し問題」が発覚。ダイムラー側は三菱自のチェック体勢の改革を目指しましたが、2004（平成16）年には2度目のリコール隠しが表面化。2005（平成17）年、資本関係を解消して三菱自を見捨てました。

　ダイムラー社の社風は典型的なトップダウン。三菱自の病根は、表向きは上司の言いなりになり、裏でごまかすというもの。上からの圧力には慣れていたのでしょう。

　対する日産の社長兼CEOで、フランス・ルノー社の取締役会長兼CEOあるカルロス・ゴーン氏のやり方は、適切なトップダウンで内なるボトムアップ力を引き出す手法といわれています。日産もかつて、技術力はあるが官僚的な体質の会社で、それが経営危機の原因になりました。つまり、いまの三菱自に似ていた面があります。

　三菱自の再建を「日産のミニチュア版」と見れば、ゴーン氏はダイムラーよりうまくやれる……と期待したいところです。

清水草一（首都高研究家）

コメント
1. 2016年5月15日 20:03:46 : 91avpxHHG1 : 26HlK1e07MM[147] ▲△▽▼ 　三菱のエンジンは　ショートストロークなので　燃費ロスになる 　スズキとダイハツは　燃費改善のため　ロングストロークにして　燃焼エネルギーを絞り出したわけだ〜〜 　＝＝＝ 　三菱は　そのことを理解はしていただろうけど　金がないので　新型エンジンの開発ができなかったのだ 　三菱には　マツダにエンジンを開発した　人見さんのような　優秀な技術者がいなかったのか？ 　それとも　優秀な技術者をつぶしたのか？　 　いずれにしても　悲惨な結果だけ　残ってしまった
2. 2016年5月15日 20:14:54 : 91avpxHHG1 : 26HlK1e07MM[148] ▲△▽▼ 　しかし〜〜 　三菱の経営陣に　「危機感」がまるで感じられないのは　何なのだろう 　＝＝＝ 　何か　違和感を感じるな〜〜　 　＝＝＝ 　もう　サジを投げているのか？　能力がないので　解決策が見つからないのか？ 　何とかしようという気迫が感じられない
3. 2016年5月15日 20:19:32 : 91avpxHHG1 : 26HlK1e07MM[149] ▲△▽▼ 　私が経営者なら　問題点はわかってるのだから 　当然に　対策を講じていて　その対策は　もう少しで完成するのだったら 　＝＝＝ 　私だったら　記者会見で　「無念の涙が出てくる」
4. 2016年5月15日 21:40:21 : mYlSRbhZfI : mWiZrpC@4nc[257] ▲△▽▼ 三菱の現在の軽自動車用エンジン3B20型は、もともとダイムラーの支配下時代に、同社傘下のスマートのために開発された599ccエンジンがベース。三菱グループがダイムラーから買い戻した際に、三菱自動車に残された遺産です。ダイムラーは、三菱自動車の軽自動車事業を認めず、撤退させたがっていた。このため、スズキやダイハツやホンダに対抗できる、新世代の軽のエンジンが開発できなかった。 そのあと三菱から新世代軽自動車アイ(ガソリン車)が登場したが、ダイムラーの遺産をベースに659ccにしたために、トルクが5.8kg/mと、ミニカの3G83エンジンの6.3kg/mより小さかった。(註　どちらも自然吸気です。) アイはスマートより車重が100kgほど重く、ターボなしでは加速が遅かった。ボア・ストロークが同じ、スクウェアエンジンだったからだ。これに対しミニカのエンジンは、少しだがストロークの方が長かった。このため低速トルクがあったのである。 三菱自動車は、アイのエンジンでは今後、他社との競争で不利になることは分かっていたはずだ。当方のような整備屋ですら分かるのだから。ところが開発費がなかった。三菱自動車は経営再建中であり、オーストラリアの工場を閉め、続いてオランダの工場も、ただ同然の値段で売った。そしてアメリカを何とかせねばならなかった。これらのリストラ費用が嵩むことから、開発費が削られた。少ない開発費を有効に使うには、新車開発の「選択と集中」しかない。 このため、確実に売れるコンパクトカーのミラージュとアトラージュ、SUVのASXとアウトランダーとパジェロ・スポーツ、UTEのL200とトライトンに投じられた。このため、軽自動車のエンジンの新規開発は、優先順位が低くなり、許されなかったのである。 軽自動車のエンジンの新規開発が許されないことから、アイのエンジンを新型車に使うことになった。ところがアイに搭載した3B20型エンジンは、このままでは前輪駆動車に搭載できないことが判明した。このため、前輪駆動車に搭載するため、エンジンの下半分を完全に新設計することにして、問題のボア・ストロークは全くの手付かずになってしまった。このため、低速トルクの小ささが全く解決されなかったのである。 このため、他社のエンジンなら毎分2,500回転で上のギアにシフトアップするが、三菱の場合は3,000回転までいかないとシフトアップしないのである。これがマニュアルの変速機ならば、運転者の腕で何とかなるが、自動変速機である。シフトアップのタイミングを運転者が選べない。これでは、燃費でいい数字は出ない。 益子さんもゴーンさんも、技術者じゃないから、そういうことが分からなかったのだろう。ましてや、電気自動車に力を入れる日産と三菱である。ガソリンエンジンの新規開発は、全然頭になかったのだろうな。 「今から開発したところで、いつまで使えるのか ? 無駄遣いになるぞ。」 まあ、こんなところだろう。

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