http://www.asyura2.com/14/idletalk41/msg/331.html
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(Japan opens high-speed rail link to northern island of Hokkaido: DW English)
http://www.dw.com/en/japan-opens-high-speed-rail-link-to-northern-island-of-hokkaido/a-19143665
運輸
日本で北部の島・北海道への高速鉄道路線が開通する
日本は初めて北部の島・北海道への弾丸列車の営業を始めた。この列車はスキーリゾートや港町・函館などに停車する。列車の運営会社は航空機との競争に期待している。
計画と建設に40年を掛け、新青森と新函館北斗の間を走る北海道新幹線が旅客輸送を開始した。土曜日は臨時列車を含めて上下合計32本が運転された。
この高速列車により東京から北海道への所要時間が53分短縮される。土曜日の午前6時32分、はやて91号が青森県・新青森駅を出発して終点の北海道・新函館北斗駅に向かう初の定期列車となった。続いて、はやぶさ10号が午前6時35分に新函館北斗を出発して反対方向を走った。同号は午前11時過ぎに東京駅に到着した。
全日空は今のところ鉄道との競争について心配していない
この鉄道は利益の高いビジネス旅行客やスキーリゾート地域への観光客を求めて航空機と競争することになる。
東京から北海道南端の新函館まで飛行時間はほんの約90分だ。しかし搭乗手続や保安検査の時間を加えると、時間は3時間以上に延びる。
有効性に疑問
鉄道を研究する青森大学の櫛引素夫准教授は、航空機に対する新幹線の競争力を疑っている。
「航空機と比較した場合、弾丸列車は有効な輸送手段として強力な選択肢ではない」と櫛引氏は語った。東京から北海道まで人々を運ぶ航空運賃は、一般の新幹線運賃22,690円（200ドル）よりも安い。
Hokkaido Shinkansen Line opens for travel - https://t.co/8Z4iSm4tYF #Japan #shinkansen #hokkaido pic.twitter.com/P4oPFqgsw7
― The Mainichi (@themainichi) 2016年3月26日
新幹線のファーストクラス運賃は38,280円（339ドル）。一方、全日本空輸(ANA)のビジネスクラス運賃は44,900円（397ドル）だ。
それでも、高速鉄道は本州北部と北海道の移動を容易にし、長期的には旅行客の増加をもたらすかも知れないと、櫛引氏は付け加えた。
北海道新幹線は2030年までに道都・札幌まで延長され、航空機との競争が更に激しくなる。
少なくとも今のところ、自分の庭に持ち込まれた競争に全日空の篠辺修社長は冷静な様子だ。
「私たちは現時点では北海道新幹線開通への特別な対策は何も取らない」と、篠部氏は語った。「列車の所要時間を考えると、航空機の搭乗客をすぐに取られることはないと私たちは考えている。」
bik/jm (AFP)
この話題の音声・動画
中国人観光客の使うお金が減ってきた
[Chinese tourists spending less]
発表 2016年3月26日
記者 Bruce Konviser
関連テーマ 日本
キーワード 日本、北海道、新幹線、弾丸列車、東京
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(Le TGV japonais relie désormais Tokyo à l'île d'Hokkaido: RFI)
http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20160326-japon-train-shinkansen-hokkaido-tokyo
日本｜運輸
今や日本のTGVは東京と北海道を結んでいる
記者 RFI
発表 2016年3月26日・更新 2016年3月26日17:49
日本の人々が東京と北海道を結ぶ新しい新幹線の通過を歓迎している、2016年3月26日
Mandatory credit REUTERS/Kyodo
3月26日土曜日から、サービスと正確さの質で認められている日本のTGV・新幹線が東京と北海道を結ぶ。430億ユーロをかけて延長区間149kmが建設された。これは主要な島・本州北部の新青森と北海道の港町・函館の駅を4時間02分で結ぶ。
この息の長い事業がついに日の目を見る。そして、北海道の当局者たちはこの新しい鉄道により東京と自分たちの島が繋がったことに大いに期待している。
彼らはアジアとの観光による交流が増えて北海道経済が活性化することを希望している。また、彼らは冬の非常に厳しいこの田舎の地域の人口減少に歯止めがかかると期待している。
新路線はJR東日本とJR北海道が運営を任されている。JR北海道は数々の不祥事のために評判に傷がついている。2年余り前に、検査報告書の虚偽記載や技術的怠慢が原因の列車の脱線があった。そのため、この赤字企業は会社立て直しと収支均衡のためにこの事業を当てにしている。
しかし、この新区間には不安がある。その収益性は不明確だ。というのも、列車は貨物列車と同じ線路を使っていく方式をとる。つまり、コストのかかる安全対策を取ることになる。また、雪が架線の上に積もるリスクもある。これは恐らく危険なことだ。
結局のところ、往復350ユーロの運賃では乗る気がせず、また、列車内の輸送が4時間を超える場合には旅行者は航空機に乗りたがるという調査結果も示されている。
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（投稿者より）
記事は航空機との比較論が中心になっていますが、ドイツにはシーメンス・フランスにはアルストムがあり、この分野では中国を交えてバトルロワイヤルが繰り広げられていますので、もっと技術面の話題があっても良いと思いました。零下20度を時速320kmで定時運行する技術があれば、それは世界に誇れるものです。ただ、企業としては多少トラブルが多いような気もします。
尤も、北海道新幹線も資産は独法が所有してJR各社に貸し付ける形です。「資産が傷む」という理由で盛岡以北の最高速度は260kmに抑えられています。青函トンネル内も貨物列車とのすれ違いの都合で時速140kmに制限されていますので、東京−函館間の800km余りに4時間以上もかかっています。洞爺丸台風1,500人の生命と引き換えに開通させた路線ですから、札幌開業時には時速320km運転を実現して、是非とも事業を成功させて頂きたいものです。
いっそのこと、日露関係をきちんとやるという観点から、先様の構想に乗る形て間宮海峡トンネルと宗谷海峡トンネルを共同で建設し、併せて、青函トンネルをもう1本掘っても良いかも知れません。新幹線と貨物列車で棲み分けても良いですし、上りと下りで分けても良いでしょう。トンネル内にパイプラインを通してサハリンやシベリアの原油や天然ガスを鹿島などの精製施設まで運んでも良いのです。建設や保守にある程度のお金がかかりますが。
今回もお目汚しとなりました。失礼いたしました。
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