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捜査本部は、オーバーランで遅れを取り戻そうとしていた高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が無線報告を聞いて動揺、ブレーキポイントを誤った可能性もあるとみて詳しく調べている。
「詳しく調べる」って、そんな”主観”をどうやってしらべるんだ？運転士はもう死んでいるのに。
捜査本部は、車掌と指令所との無線のやりとりや、指令所からの呼びかけも高見運転士の心理的な動揺を誘った可能性があるとみている。
「心理的な動揺」というのなら、オーバーロード（最後に再掲の≪「制動数秒不能」運転士ら証言 脱線同型車両─神戸新聞≫という記事参照）の数秒間の”ブレーキ無し状態”のほうが確実に「心理的な動揺」を引き起こすだろう。
そもそも、オーバーロードで”ブレーキ無し状態”が仮に２秒間あったとしたら、どうなるか。
また、事故車両は時速１０８キロでカーブに入ったと言われているが、２秒あればそうとうな減速が可能なはずである。もしかしたら、その２秒があれば、脱線速度にはならなかったのでは。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050516-00000021-san-soci
車掌、脱線３０秒前に報告 無線聞き運転士動揺？ ＪＲオーバーラン0516
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、直前の伊丹駅でオーバーランしたことについて松下正俊車掌（４２）が、尼崎東署捜査本部の調べなどに対し「塚口駅を通過後に新大阪総合指令所に無線で報告した」と供述していることが十六日、わかった。事故現場は塚口駅から約一・一キロ先にあり、同駅通過後、快速電車は約三十秒後に脱線した。車掌の無線報告は運転席でも聞けるようになっており、捜査本部は、オーバーランで遅れを取り戻そうとしていた高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が無線報告を聞いて動揺、ブレーキポイントを誤った可能性もあるとみて詳しく調べている。
これまでの調べでは、快速電車は伊丹駅までに約三十秒の遅れが出ており、同駅で六十−八十メートルオーバーラン。いったんバックし乗降させたため、約一分半に遅れが拡大した。高見運転士は遅れ回復のため、この後の直線区間約四・四キロを制限速度の時速百二十キロを超える「回復運転」をしたとみられる。このオーバーランについて、松下車掌は「八メートル行き過ぎたため、後退して一分半遅れで発車」と距離を偽って指令所に無線報告したことが判明しているが、どの地点で報告したかはわかっていなかった。
このため捜査本部は、事故前の状況について松下車掌から事情聴取を進めたところ、「塚口駅を過ぎた付近で無線報告した」との供述を得た。
ダイヤ上では伊丹駅発から塚口駅通過までは二分二十秒と設定。事故電車はこの間に遅れを三十秒取り戻していた。
一方、松下車掌は伊丹駅を発車後、オーバーランの「おわび」を車内放送するなど乗客への対応に追われていた。
車掌と指令所の無線のやりとりは運転席のスピーカーから流されており、指令所が車掌の報告を受けてオーバーランを事実確認するため、高見運転士に無線で二回呼びかけたが応答はなく、この直後に脱線事故が起きたとみられる。
ブレーキ操作の遅れなどから大幅な速度超過で現場カーブに進入したことが事故の主因との見方が強まっているが、捜査本部は、車掌と指令所との無線のやりとりや、指令所からの呼びかけも高見運転士の心理的な動揺を誘った可能性があるとみている。
（産経新聞） - 5月16日15時56分更新
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神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00003121sg300505141400.shtml
「制動数秒不能」運転士ら証言 脱線同型車両
2005/05/14
尼崎ＪＲ脱線事故で、脱線した快速電車と同じ２０７系と呼ばれる車両などで、一時的にブレーキが利かなくなる「オーバーロード」（ＯＬ）と呼ばれる現象が多発していることが十四日、複数の運転士らの証言で分かった。高速から減速した際、乗用車のエンジンブレーキに当たる「電力回生ブレーキ」が突然利かなくなり、圧縮空気を使いブレーキパッドで車輪を締め付ける「空気ブレーキ」への切り替えまでに、数秒間の「制動の空白」ができるという。
事故現場のカーブ手前でも複数の運転士がこうした経験をしたと証言。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調委）は事故との関連性に注目している。
電力回生ブレーキは、モーターを回す抵抗を制動力に変え、減速させるエンジンブレーキのような仕組み。制動と同時に、モーター回転で発生した電気を架線に戻すことができるが、急制動で還流する電気が架線電圧を急上昇させた場合、モーターのショートなどを避けようと、車両自体が回路を遮断する。
その後は空気ブレーキが強まりフォローするが、切り替わるまで一、二秒の空白が生じ、一時的にブレーキが利かない状態になるという。
事故を起こした快速電車は七両編成。二、三、五両目にモーター車があり、高速時は電力回生ブレーキで、低速時は空気ブレーキで主にカバーしている。
兵庫県警尼崎東署捜査本部の調べでは、快速電車は車体から回収されたモニター制御装置の記録から、カーブが始まる手前約三十メートルで非常ブレーキが作動したとみられ、直前の速度は百八キロだった。
同乗していた車掌（４２）の供述などによると、非常ブレーキ作動地点近くまで制限速度の百二十キロ程度で走行していたといい、事故調委は、制限速度七十キロのカーブに近づく中、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が減速しようとした際、ＯＬが発生した可能性も考えられると指摘。「十回運転すれば三回はＯＬが起こる」との現役運転士の証言もあり、十分に減速できないままカーブ始点に迫ったことが、非常ブレーキ作動につながったとの見方もできる、という。
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題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。