使用済MOX燃料の扱いについて

広告内容：
ＭＯＸ燃料を再処理する国はゼロ
フランスでわずか約12トン試験的に再処理しただけで今後の計画はまったくありません。
〈九州電力〉「当面の間，原発で貯蔵，管理」　当面って500年？永久？　熱くて，冷えるのも遅すぎる！
六ヶ所村再処理工場ではプルサーマルの使用済みＭＯＸ燃料の再処理はできません。
プルサーマルの使用済みＭＯＸ燃料の再処理は技術的に困難で経済的にも割が合わず非現実的。
行き場がなく，玄海原発が最終処分場になってもまったくおかしくありません。

当社見解：
　国内では，日本原子力研究開発機構（旧核燃料サイクル開発機構）東海再処理工場において，新型転換炉「ふげん」の使用済ＭＯＸ燃料約20トンを再処理した実績があります。また，フランスの再処理工場で2004年までに約22トンを再処理した実績があり，今後も再処理を行う計画を策定中と聞いています。
このように，使用済ＭＯＸ燃料についても，使用済ウラン燃料と同じ処理方法で再処理することが可能です。
　2005年10月に原子力委員会が決定した原子力政策大綱では，「使用済燃料は再処理する」という基本方針を踏まえ，プルサーマルに伴って発生する軽水炉使用済ＭＯＸ燃料の処理の方策について2010年頃から検討を開始し，処理のための施設の操業が六ヶ所再処理工場の操業終了に十分間にあう時期までに結論を得ることとされています。
このような状況を踏まえ，玄海３号機で発生する使用済ＭＯＸ燃料については，当面の間，発電所で貯蔵，管理し，国の定める方針に沿って処理することを検討していきますが，その期間が500年，永久と言うことはありません。
　使用済燃料の発熱量は時間とともに低下しますが，使用済ＭＯＸ燃料は使用済ウラン燃料に比べてこの低下が相対的に遅いため，長期的には使用済ＭＯＸ燃料の発熱量が高くなります。（ただし，原子炉から取り出した直後の両者の発熱量はほぼ同じです。）
　しかし，玄海３号機の使用済ＭＯＸ燃料を貯蔵する使用済燃料ピットの冷却能力については，このような長期的に発熱量が大きいという使用済ＭＯＸ燃料の特性を考慮しても問題ないことを確認しています。
　従って，使用済ＭＯＸ燃料は将来再処理工場などへ搬出されるまでの間，原子力発電所において安全に貯蔵することができます。

火力発電所は作れないからこれから普及する電気自動車用の新規原子力発電所について。

この例のように原発作ってこれを使うのだ、、、は多分難しいでしょう。
使用済み核燃料はこの日本では廃棄物では無くて発電用とか核兵器用とかで有用な資源扱いになっています。
従って法人の経理上有利な扱いです。
もし法律が変わって廃棄物扱いになれば電力会社は多分全て潰れるでしょう。
使用済み核燃料は地震があっても大災害があっても仮に戦争状態になっても冷却用の機器類を止めることが出来ません。
もし止まったら福一のようにボボボンで大爆発が起こります。
また冷却用の主要発電所は原子力では無い通常の火力発電とか水力発電とかLPG発電である必要があるようです。
だからドヨダの御曹司が言うところ論理は確かに一理あります。
日産のe-noteのように中をとって
乗ればわかる、電気のたのしさ。第2世代e-POWERを搭載して、NOTEがフルモデルチェンジ。コンパクトカーの常識を変える運転の快適さと楽しさが詰まった、NOTE e-POWERの魅力をご紹介します。
小型エンジンも積んでこのタイプがとりあえず普及するのかなと思いましたがどうも違うようです。
二酸化炭素排出権が莫大な利益を上げているようで隠していますがこれが主たる目的でプロ経営者のエリート阿保社長でも毎回業績無関係で株主配当が出せて有能な経営者様になれるようです。
従って世界中のメーカーが真似する前に先にやったもん勝ちになるようです。
テスラのAI電気自動車なんかはこの莫大な利益がなければ会社の経理自体が真っ赤な猿のケツらしいです。
従って高い株式の価格や高額株主配当の実態はほとんど嘘なんでしょう。
実際テスラのAI電気自動車は未完成でAI運転で事故を起こしたり止めてあった車のリチウムイオンバッテリーから自然に出火して大炎上しているYUTUBE画像があります。
ＰＡＮＡのリチウムイオン電池が悪いのだで他のメーカー製リチウムイオン電池に変えましたが同じ結果になりました。
それに一般道路での走行実験が始まってエアコンを使ったりヘッドランプを点灯するとバッテリー上がりが早すぎるという問題が出ています。
とにかく騙す塵といわれるように大事なところは隠してチラチラ見せるのがこの業界の得意芸能なんでしょう。
、、、と自動車評論家さんが言ったとか言わないとかの話題がありました。

外国から安いEVが大量に入ってきた時、日本人は愛国者だからトヨタのHVを買うだろうか？
外国へ輸出して競争力を保てるか？
日本政府から輸出補助金をもらうつもりか？
それは輸出戻し税の形で？
ということはトヨタは消費税を15%、20%にしてもらいたいよな？

GSも消えサプライチェーンは細るなかどうやって生き残るのか考えたら、経営資源を集めて真正面からEVに取り組むホンダの判断が正しい。
アメリカの排ガス規制にいち早く対応したホンダらしい賢明な判断だ。

充電に30分で、しょっちゅう高価なバッテリー交換じゃ、やってられない。

ガソリン満タンなら1，2分だ。

便利なうちは、みなHVを使うさ。

よほどの技術革新がないかぎり、トヨタの選択が正しい。

そうか発想の大転換でもやって近未来の車は４ローターの空飛ぶ車になるだろうとでも大胆に予測したら　尾　も　城　く　なるんでないの。
実際に広大なオーストラリアでは試作して約５０ｃｍから１ｍ上に浮かんで気持ち良く走っている？というか飛んでいる。

未舗装の悪路や山岳地帯の道や落石注意の道を走ればＡＩは阿保だから必ず事故を起こす。
機械学習で全てのケースにつき担当のエリート開発者の人間がサンプルを作ることは不可能だろう。
更に極冠地帯の寒冷地や人跡未踏の砂漠地帯で信頼性未確認のバッテリーでトラブルが発生したら即死に至る。
例えば道路が急に崩れたとか大蛇が木の枝から落ちてきたとか巨木が目前で倒れた場合はどうするんだろうな。
山道ではぬかるみもあるしブーブー回転させて走ればバッテリーの消耗は激しいはず。
ＣＡＳＥは明るい自動車屋の未来になる保証は無いだろう。
中国は安価なＥＶ車を大増産したからカウントされて二酸化炭素排出枠で相当な利益が出たはず。
結果テスラはＥＶ車だけなのに従来のような莫大な旨みが減っただけだろう。

EV新興に資金集中　20年1.3兆円、CASEの中で期待突出
2021年5月7日 19:19 [有料会員限定]
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC13E0L0T10C21A4000000/
脱炭素を追い風に世界で電気自動車（EV）関連スタートアップに資金が集まっている。2020年の投資額は19年比14%増の127億ドル（約1兆3千億円）と5年連続で増えた。車の次世代技術「CASE」全体への投資が一服するなか、「E（電動化）」に期待が突出する構図だ。

CASEとは？コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化を意味する次世代のクルマ像【自動車用語辞典：次世代モビリティ編】
https://clicccar.com/2020/08/10/1001765/

■将来の自動車産業のカギを握るのは、新しい移動手段の次世代モビリティ
●次世代モビリティを支えるのは、CASEの４つの技術の進化
自動車産業とモビリティの将来動向を示すキーワードに、「CASE」があります。CASEは、C（Connected：コネクテッド）、A（Autonomous：自動運転）、S（Shared & Service：シェアリング/サービス）、E（Electric：電動化）の頭文字をとった造語です。
●クルマを所有する時代からシェアする時代へ
一般にモビリティとは、流動性や移動性を意味する言葉ですが、自動車業界では通常移動手段の形態や構成を指します。クルマの「スマートモビリティ」とは、自動運転などを利用して移動手段の効率化を図る技術の総称です。
最近になって、マイカーの使用からカーシェアリング、ライドシェアリングなど新しい形態のモビリティが次々と誕生しています。
・カーシェアリングとは、登録した会員間でクルマをシェアリングして、使いたい時に借りることができるサービスです。
・ライドシェアリングは、スマホなどのプラットフォームで一般ドライバーと乗客を仲介し、一般ドライバーが有償にて運送サービスを行う相乗りシステムです。
クルマが「所有」から「シェア」する時代へと徐々に変化する中で、自動車メーカーには大きな戦略変更が求められています。

EEA、欧州環境省の報告で欧州の自動車の80％がEVに置き換わると、
150ギガワットの発電能力が必要になるとの試算がとっくに出てる。
1ギガワットは100万キロワットなので、原発150基分の発電量に相当。
EV推進派ですら躊躇する数字だと吐露してる。

日本の場合、単純に人口比で割ると、日本では25ギガワット、
つまり2500万キロワットがEVだけに必要な試算。

100万Kwの原発25基分だ。
日本の原発の稼働率は50％止まりなので、
EU同様に国内の自動車80％をEVに転換するには50基の原発稼働が必要。
基礎電力としての原発も加味すると、70基前後の原発を稼動させる事が大前提になる。

残念な事にこの試算はEUと日本で大きく違う。
日本は既存の原発フル稼働で賄えるとしているが
「現実的に考えても」EU試算の方が正しい。

日本の試算は意図的に「年間消費量比」で間に合うと
乱暴な机上の空論を展開するだけだが、
EUは2000万台や3000万台が連休や週末に「同時給電した場合」や
夏や冬の空調機具の使用も加味した丁寧で現実的な計算。

日本のような「年間消費量比」で試算した場合、1000万〜2000万台程度の給電で
一気に「年間消費電力の10％」を瞬間的に消費した場合、システムダウンしてしまう。
自動車の80％がEVに置き換わると7000万台なので有り得ない数字ではない。

政府自民党は今後、常時原発70基以上を新設・稼働したい理由に
都合よくEVと環境を利用してると言える。
それに対し日本国民は、
「世界の流れ」
「時代の流れ」
「各国の流れ」
に惑わされないよう、独自の移動インフラを構築する声を挙げる必要がある。
GSは耐震性が高く、直下型地震が起きた場合の一時避難所にも指定されてる。
地方では通学路にも設置されていて、学校と連携してるGSも多い。
現にそういったGSではセルフではなく人がやり取りしていて、
登下校中にはあいさつを交わす仲になり、
子供の父兄も給油で応援する等、いい関係を作ってる所が多い。
なかには犯罪時の避難所として学校・GS・警察と連携してるGSも存在する。

タンク入れ替えや改装費用の補助金額を下げて斜陽にしたのは国。
国策で撤去を促しているのだから呆れる。
物流を担うトラックや農耕機具の軽油や寒地の灯油販売所としても
絶対に無くせない生活インフラであるにも関わらず。

世間一般あらゆる分野で多様性が大事と叫ばれながら、
自動車だけが「燃料は悪で電気は正義」と言わんばかりの風潮は異常としか言えない
燃料車を支持してる層はEVは有ってもいいと許容する傾向が強いけど
EVを支持してる層は燃料車を攻撃し排除する傾向が非常に強いのも特徴と言える。

ホンダもトヨタも国内と国外と分けて車を売ればいいだけの話なのに
日本のエネルギーインフラ大改造みたいな風呂敷背負わされて哀れ。