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(回答先: 少子化のペースが速すぎる「日本消滅」を回避せよ 日本と中国と韓国が直面する「少子化」、特に深刻なのは 金融・財政政策の… 投稿者 鰤 日時 2019 年 10 月 28 日 19:59:16)
韓国経済を襲う恐ろしき「半導体不況」、GDPもヤバい状況に…
利益9割減の企業もある
真壁 昭夫信州大学経済学部教授
プロフィール
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足元で世界的に半導体市況の低迷が鮮明化している。
それに伴い、半導体産業への依存度が高い韓国経済は一段と厳しい状況に追い込まれつつある。
10月24日、世界第2位のDRAMメーカーである韓国のSKハイニックスが発表した7〜9月期の決算では、営業利益が前年同期比93％減となった。
世界最大手サムスン電子の業績も減益続きだ。
それに加えて、韓国にとって最大の輸出先である中国経済は、これまでのインフラ投資主導型の経済成長の限界を迎えている。
中国では、今後、積み上がった債務問題が深刻化することも懸念される。
中国向けの輸出が短期的に回復することは考え難い。
中国など海外への輸出依存度の高い韓国経済は、これからさらに厳しい状況を迎えることが懸念される。
文在寅政権の経済政策の運営が一段と重要になるはずだ。
〔PHOTO〕Gettyimages
厳しさ増す韓国半導体企業を取り囲む環境
近年の韓国経済は、中国などへのIT関連部品などの輸出によって景気の拡大を維持してきた。
それを主導したのが、サムスン電子とSKハイニックスの大手エレクトロニクス企業だった。
ただ、ここへ来て、両社ともにドル箱の半導体事業の業績が悪化している。
特に、SKハイニックスの業況は深刻だ。
7〜9月期SKハイニックスは、DRAM価格の下落が大きく響き大幅な減益に陥った。
同社では半導体の在庫が積みあがっており、生産能力の調整も避けられないと見られる。
同社の経営陣は徐々に半導体市況が持ち直すとの見通しを示しているが、今のところ先行きは不透明だ。
半導体の需要が激減
その背景には、世界的に米中貿易摩擦への警戒感が高まったこともあり、半導体需要が弱含んでいることがある。
米国ではマイクロン・テクノロジーが設備投資計画を縮小した。
テキサス・インスツルメンツも顧客からの発注減少に直面している。
投資を先送りする半導体関連企業が増え、動作制御機器を手掛けるわが国の安川電機も減益に陥った。
こうした状況を見ると、韓国半導体産業の先行きは楽観できない。
それに加えて、米中の貿易摩擦にはIT先端分野での覇権国争いの側面がある。
米中の覇権国争いが落ち着くまでには相応の時間がかかり、直ぐに事態が大幅な改善に向かうことは考え難い。
世界全体で設備投資が減少し、世界の半導体市況が更に冷え込むリスクは過小評価できない。
今後、さらなる成長率低下の懸念
半導体輸出に依存してきた韓国経済の先行きは不安だ。
韓国経済は外需という輸送機にけん引されるグライダーに例えられる。
中国など外部環境が好転すると、財閥企業が輸出競争力を発揮し韓国の景気は上向く。
反対に外部環境が悪化すると輸出は減少し、景気減速が鮮明化する。
足元のSKハイニックスなどの業績悪化は、韓国経済にとっての成長のけん引役が力を失いつつあるといえる。
GDPも落ち込む
そうした状況が続くと、SKハイニックスなどの企業は設備投資を手控えざるを得ない。
最近の韓国経済を見ると、所得・雇用環境が悪化し内需の脆弱さも鮮明化しているようだ。
その結果、7〜9月期の実質GDP成長率は前年同期比で0.4％と前期から0.6ポイント落ち込んだ。
目先、米中が特定分野での合意にこぎつけることができれば、一時的に韓国経済の先行き懸念が低下する可能性はある。
ただ、それが長続きするか否かは不透明だ。
今のところ、韓国は半導体に代わる成長産業を育成できていない。
また、左派の文政権は企業経営を支援するのではなく、むしろ企業を圧迫するような政策をとり景気下押し圧力を助長してしまった。
世界経済を概括すると、債務問題の深刻化などにより中国経済の減速懸念は強い。
今すぐではないにせよ、世界経済を支えてきた米国の景気後退懸念も高まることも懸念される。
外部環境の悪化に伴い、韓国の経済成長には一段の下押し圧力がかかるものとみられる。
その場合、労組が賃上げを求め企業経営が追い込まれる展開も考えられる。韓国経済の先行きに楽観は禁物だろう。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/68069?page=3
中国の自動車市場、完全に成長が止まった模様 新エネ車バブルは崩壊、電池メーカーも打撃
2019.10.28（月）花園 祐
中国 自動車
2019年4月に開催された上海モーターショー（写真：Featurechina/アフロ）
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（花園 祐：在上海ジャーナリスト）
乗用車市場信息聯席会（以下「乗聯会」）の発表によると、中国の2019年第1〜3四半期（1〜9月）におけるライトバンを除いた狭義の乗用車累計販売台数は、前年同期比8.6％減の1478万台でした。9月単月の販売台数も前年同月比6.4％減の178万台となりました。
中国の自動車市場は、28年ぶりに通年でマイナス成長を喫した昨年（2018年）に引き続き、縮小に歯止めがかからない事態を呈しています。
また中国政府の支援を受けて急拡大してきた新エネルギー車（以下、新エネ車）市場も、第3四半期に入ってからついに前年割れをみせるなど、中国自動車市場全体で不安な様相を見せています。
今回は、こうした激震する中国自動車市場の現況を報告します。
消費活況期でも市場はマイナス成長
前述の通り、中国の9月単月における狭義の乗車販売台数は、前年同月比6.4％減の178万1411台でした。
中国での乗用車（狭義）販売台数推移（2019年1〜9月）
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今年6月に4.7％増で一度盛り返したものの、それ以外の月は昨年7月以降ずっとマイナス成長が続いており、反転成長にはなかなか至れずにいます。
特に9月の実績に関しては、市場から落胆する声が聞かれました。中国では9〜10月の期間は「金九銀十」と呼ばれる消費活況期に当たります。そんな時期にもかかわらず、需要が上向く気配がまったくなかったからです。
一部メディアからは、10月は建国70周年記念式典など国家イベントが重なっており、販売台数も好転する可能性があるとの指摘がありました。けれども、こうした見方は楽観的すぎると筆者には感じられます。
車が売れない原因は？
車が売れない原因は住宅か中古車か？
では一体なぜ、これまで急成長の続いてきた中国自動車市場が昨年から縮小し続けているのでしょうか。
乗聯会の報告書では、自動車販売不振の原因は「住宅価格の高騰」にあると指摘しています。
中国では現在も全国各地で住宅価格の高騰が続いています。住宅価格の高騰によって家計支出に占める家賃やローンの割合が高まった結果、自動車への消費が控えられるようになったというわけです。
特に所得の低い中西部地域における住宅価格高騰が激しく、これにより、低価格車両を製造する中国メーカーが直撃を受けたとしています。
一方、ある業界関係者は別の見方として「中古車市場の発達こそが真犯人」と指摘しています。
中国では近年、中古車価格の査定基準やオンライン取引プラットフォームが整備され、中古車市場が急速に拡大しました。2018年には取引台数が前年比11.5％増の1382万台を記録。こうした中古車市場の拡大によって新車市場が縮小しているという分析も出ています。中古車市場の拡大が新車市場縮小の一因になっていることは、おそらく間違いないでしょう。
東風本田が大躍進
第1〜3四半期におけるメーカー別販売台数を見ると、上位はいつも通り独フォルクスワーゲン（VW、中国名「大衆」）系列の一汽大衆、上汽大衆が1位と2位、米ゼネラルモーターズ（GM、中国名「通用」）系列の上汽通用が3位という並び順になっています。
しかし米中貿易摩擦の影響からか、上汽通用の販売台数は前年同期比14.2％減と大きく落ち込みました。
メーカー別・中国乗用車販売台数（2019年1〜9月、上位15社）
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セダン首位争い、1位は？
日系メーカーでは、東風日産（1.0％減）と一汽豊田（0.3％減）が微減となった一方、東風本田（25.2％増）、広汽本田（8.8％増）、広汽豊田（15.7％増）が市場の逆風にかかわらず高成長を保ちました。特にホンダ系列の東風本田の急増ぶりは、中国メディアからも「ダークホース」と評されるなど、大きな驚きとともに受け止められています。
東風本田の躍進の背景としては、主力セダンの「シビック」が新規ユーザー、既存ユーザーを問わず好調であることと、一時はリコール問題で販売の滞っていたスポーツタイプ多目的車（以下、「SUV」）「CR-V」の人気に再び火がついてきたことなどが指摘されています。
2019年4月に完成した湖北省武漢市の東風本田・第三工場（ホンダのホームページより）
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シルフィとラヴィーダがセダン首位争い
次に車種別に見ていきましょう。中国で売れている乗用車はセダンとSUVです。
中国での車種別自動車販売台数（2019年1〜9月）
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第1〜3四半期におけるセダン、SUVの車種別販売台数を見ると、東風本田の躍進を裏付けるように、「シビック」が前年同期比17.7％増、「CR-V」が115.6％増という高い成長率を記録しています。
中国でのセダン販売台数順位（2019年1〜9月）
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セダンは前年に引き続き東風日産の「シルフィ」と上汽大衆の「ラヴィーダ」が激しい首位争いを繰り広げています。
シルフィは昨年は年間1位でしたが、今のところ2位に後退しています。業界関係者はシルフィについて、「価格の低さによるコストパフォーマンスが売りのモデルであり、粗利は高くない」と言い、販売台数こそ多いものの「それほど儲かる車ではない」と指摘しています。
筆者の目からしても、ホンダの「シビック」、トヨタの「カムリ」などの中高級車と比べ、日産のこのクラスの車種は見劣りする感が否めません。日産がどんな次の一手を打つのか密かに注目しています。
中国でのSUV販売台数順位（2019年1〜9月）
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新エネ車が3カ月連続の前年割れ
新エネ車、とうとう3カ月連続の前年割れ
自動車市場全体の縮小もさることながら、今季、最も市場関係者を慌てさせたのは、「新エネルギー車」市場の腰折れでしょう。
中国での「新エネルギー車」販売台数推移（2019年1〜9月）
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中国の新エネ車販売台数は、政府の大々的な購入支援もあって、ここ数年間、急拡大を続けてきました。しかし今年6月に購入時の補助金の多くが打ち切られて以降、前年同月比で7月が4.8％減、8月が15.8％減、9月に至っては34.2％減と、3カ月連続で前年割れしています。
なお6月は、補助金打ち切り前の駆け込み需要もあってか同81％増と急増しており、消費を先食いした感があります。
中国自動車市場全体が落ち込み続ける中、新エネ車にはその穴を埋める役割が期待されていました。それだけに、市場関係者からは今季の結果に落胆する声が聞かれます。また中国政府も、新エネ車市場の補助金からの独り立ちを期待していただけに、今後の環境政策になんらかの影響が出るかもしれません。
打撃を受ける電池メーカー
世界最大の新エネ車市場の腰折れとあって、その影響は川上業界にも波及しつつあります
動力電池最大手の寧徳時代新能源科技有限公司（CATL）は第3四半期業績予測において、すでに最大20％の減益見込みを発表しています。同社に限らず、新エネ車市場とともに近年急拡大を続けてきた電池業界にとって、今季の新エネ車市場の腰折れは今後大きな打撃となることは間違いないでしょう。市場からは、中国政府の新たな政策追加を期待する声も出ています。
昨年の楽観的な予測とは裏腹に、中国自動車市場の縮小は歯止めがかからない状態が続いています。今後市場は反転するのか、それとも落ち込み続けるのか、環境車政策はどうなっていくのか。さらなる注視が必要となってくることでしょう。
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https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58029?page=4
ビジネス2019年10月28日 / 10:32 / 6時間前更新
焦点：自動運転開発で「低速」のトヨタ、テスラ事故後は競合も失速
白木真紀
3 分で読む
［東京 ２８日 ロイター］ - トヨタ自動車(7203.T)は来年、高級車ブランド「レクサス」初の電気自動車（ＥＶ）を発売する。高速道路で自動運転できる「レベル２」以上の技術を搭載する計画だ。自動運転車の商品化では競合他社に後れをとってきたかにみえたトヨタは着実に歩を進めているが、一方でその技術の複雑さは、先行する日産自動車(7201.T)などで開発目標時期の後ずれを余儀なくさせている。
＜レベル４には「少し時間かかる」＞
「来年、高速道路の入口から出口、合流も含めて『レベル２』以上の自動運転ができる商品を出す」――。トヨタの友山茂樹副社長は２３日、記者団にこう述べた。レクサスＥＶの発売に加え、夏には、東京都内の公道で人の操作が不要な自動運転技術「レベル４」搭載車の試乗も一般向けに実施する。
ただ、この試乗はマイカー以外の各種交通サービスを統合するＭａａＳ（Mobility as a service）分野を想定したデモ。友山副社長は、一般の消費者が「レベル４」の車を買えるまでには「少し時間がかかるだろう」とみている。
もっとも、競合も開発の目標時期を後ずれさせている。商品化でトップを走る米テスラ(TSLA.O)のＥＶによる死亡事故で技術の複雑さが露呈し、事故後、多くのメーカーや各国政府が、ＡＩ（人工知能）や自動運転車に対し、より長期的な視野に立って慎重に進める姿勢に転換した。
友山副社長は、多くの車メーカーやベンチャー企業が「タイムラインを現在見直している」と指摘。トヨタとしては「もともと『レベル４』の自動運転車の商品化は時間がかかるのではと考えていた。それは戦略に織り込み済み。特に今、開発や投資のあり方、タイムラインを見直すことはない」と話した。
トヨタは２０２０年をめどに高速道路で、２０年代前半に一般道で、それぞれ自動運転の実用化を目指して開発を進めている。２１年には米ウーバー・テクノロジーズ(UBER.N)と組んで、「レベル４」の自動運転車をライドシェアサービスに導入する計画だ。
＜日産「２０年までに一般道で」の目標断念＞
自動運転は０から５までのレベルに分けられる。「レベル１」（加減速どちらかを支援）と「レベル２」（加減速の両方を支援）は、システムがハンドルを操作するが「運転支援」という位置づけだ。自動運転にあたるのは「レベル３」以上で、レベル２と３の間には、事故発生時などの責任主体が人かシステムかという違いがある。
「レベル３」は特定の環境下ではシステムがすべて操作するが、緊急時には人が操作するという条件付き自動化。「レベル４」は緊急時もシステムが対応する高度な運転自動化となる。「レベル５」は場所を問わずシステムがすべて操作する完全自動運転だ。
日産自動車は、自動駐車や高速道路での手放し運転が可能な「レベル２」以上の車を発売済み。ただ、２０年までに一般道で自動運転できる車を発売するという当初の目標の実現は断念した。より高度な「レベル３」の開発には、少なくとも２０年代後半までかかる――。同社の総合研究所で先端技術開発担当のエキスパートリーダー、上田哲郎氏は今月、記者団にこう話した。
米ゼネラル・モーターズ(GM.N)の自動運転部門クルーズも今年初め、車両試験がさらに必要になったとして、今年を目標にしていた商用車への展開を遅らせると発表した。情報筋によると、物体が動いているかどうかを車が認識することが困難といった課題があるという。
トヨタグループのサプライヤー最大手デンソー(6902.T)も、理想の自動運転の実用化にはまだ数年かかるとみている。
自動運転技術の開発拠点「グローバル・Ｒ＆Ｄ・トーキョー」を総括する執行職の隈部肇氏は「一般道で普通に運転されている車と混在するような環境（に対応させること）が難しい」と指摘、「周りは予期しない動きをする。ドライバーも予期しないカットインをされると対応に遅れが生じたりする。不確実な要素が多い」と語る。
日本では今年５月、一定条件下での「レベル３」実用化に向けた法整備は完了したが、「法規制がクリアできればすぐに自動運転車を出せるという技術レベルには、まだ来ていない」（隈部氏）。日本が準拠している国際ルールでも、レベル３はまだ認められていない。
＜シンガポールも自動運転車の受け入れ急がず＞
慎重姿勢なのはメーカーだけではない。自動運転車の実用化を後押ししてきたシンガポール政府も同様だ。同国のコー・ブンワン運輸相は先週、「最初の自動運転車受け入れ国になろうと急いでいるわけではない」と述べ、「自動運転車の技術の大規模な採用を楽しみにはしているが、近い将来そうなるとは思っていない」と語った。
運輸相のこうした見解は、シンガポールを一流のインフラを持つ無人自動運転車の実証地域と評価していた業界の専門家らを驚かせた。豪メルボルンのスウィンバーン大学フセイン・ディア教授（未来の都市型モビリティ専攻）は「シンガポールがそう言うのなら、他の政府も追随するだろう」と話した。
テスラのイーロン・マスク氏最高経営責任者（ＣＥＯ）は先週、年末までに「完全に機能する完全自動運転」を可能にするソフトウエアをリリースできると投資家に語った。ただ、車は依然、人に「監督」される必要があるとも指摘。来年末までに、テスラが「（人が）注意を払う必要がないほど十分に信頼できる」自動運転ソフトをリリースすることに期待を示しつつも、「管轄によって、規制当局の受け入れ姿勢は異なる」とも付け加えた。
取材協力：田実直美、白水紀彦、Aradhana Aravindan and John Geddie in Singapore 編集：平田紀之、田中志保
https://jp.reuters.com/article/autodrive-toyota-idJPKBN1X7034
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