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日産がトヨタを食う！？ プリウス販売台数も上回る「eパワー」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180515-00000040-sasahi-bus_all
AERA dot. 5/16(水) 11:30配信 週刊朝日 2018年5月25日号
日産自動車の都内の販売店（撮影／多田敏男）
ノートとプリウスの販売台数（週刊朝日 ２０１８年５月２５日号より）
ｅパワーを初めて搭載し人気となった「ノート」（上）、ｅパワー搭載モデルが３月に発売されたミニバン「セレナ」（下）＝日産自動車提供
過去最高の2.4兆円も稼ぎ絶好調のトヨタ自動車。かつてライバルだった日産自動車は一時経営危機に陥ったこともあり、国内では存在感が薄れていた。だが、ここにきてシェアが上昇している。エンジンは発電だけに使いモーターだけで走るハイブリッド車「e-POWER」（eパワー）で大攻勢に出ているのだ。日産がトヨタを食う日は果たしてくるのか。
「2025年度までに国内販売台数の2台に1台以上が電動駆動車になる」
日産は4月20日に発表した中期計画で、こう強気の目標を掲げた。
環境に優しく運転支援で事故も起こしにくい新型車を投入し、トヨタに挑む。武器は充電不要の電気モーター走行システムのeパワーだ。22年度までに、このシステムを搭載する5車種を国内向けに売り出す。
eパワーはすでに高く評価されている。16年11月に初めて小型車「ノート」に搭載。日本自動車販売協会連合会によると、同年11月にいきなり1万5784台を売り上げ、日産車として往年の人気車「サニー」以来、約30年ぶりに新車販売台数で首位となった。その後も好調で、トヨタの「プリウス」を上回る月も度々あった。
人気の秘密は燃費がいいことに加え、独特の乗り心地だ。モーターは発進時の瞬発力に優れているため、アクセルを踏むと流れるように加速する。
アクセルペダルだけで加減速もできる。転がるタイヤの力をモーターに伝えることで、電気を生み出す「回生ブレーキ」がかかるためだ。慣れるとブレーキを踏まなくても、アクセル操作だけでかなり対応できる。日本では渋滞が多く、加速と減速を何度も繰り返さないといけない。そんな場面では、eパワーだと運転が楽になるのだ。
ノートの成功を受けて、今年3月からはミニバン「セレナ」にも搭載した。3月の販売台数は1万5080台で、軽自動車を除く登録車でノート、トヨタのプリウスに次ぎ3位と健闘している。
日産では昨年9月に無資格検査問題が発覚し、国内販売が一時的に落ち込んだ。足元ではノートやセレナが好調なため、乗用車の国内販売におけるシェアは上昇傾向だ。今年1〜3月は約13％で、前期（昨年10〜12月）より約5ポイント上昇。逆にトヨタは1〜3月は約28％と前期より約5ポイント低下。日産がトヨタのシェアを奪い取った格好だ。まだ倍以上の差があるので逆転は簡単ではないが、eパワー効果で今後もシェア上昇が期待できそうだ。
自動車業界の専門家は、eパワーは新しい技術ではないが、シンプルな仕組みと手ごろな価格にしたことが良かったと指摘する。トヨタなどほかの自動車メーカーは、ハイブリッド車やディーゼルエンジン車などで先行しており、追いかける日産には思い切った新型車の開発が求められていた。
「日産の国内販売はじり貧だったが、ようやく他社と違う面白い商品が出てきた。eパワーの広告宣伝も上手だった」（アナリスト）
ようやくという言葉の背景には、日産がグループとして国内よりも海外市場に力を入れてきたことがある。
1999年に経営危機に陥った日産を仏ルノーが救済し傘下に収めた。その日産は、燃費不正問題で経営が苦しくなった三菱自動車を2016年に傘下に入れた。昨年の自動車の世界販売台数を見ると、日産三菱・ルノー連合が前年比6.5％増の1060万台。トヨタグループを抜いて、フォルクスワーゲングループに次ぐ2位に躍進している。その原動力は、中国や米国など海外市場だ。日産三菱・ルノー連合が国内市場で販売したのは約69万台で、全体のわずか6.5％。
「世界第2位の自動車メーカーグループとなったが、国内市場はあまり重視されず、キーポイントとなる商品が入っていなかった」（同）
日産立て直しの顔となったカルロス・ゴーン氏が昨春に社長兼CEOを退任したことも、国内重視のきっかけになったと言われている。ゴーン氏は日産と三菱の会長、ルノーの会長兼CEOをいまも兼任しているが、3社連合の調整を図る仕事が主だ。日産の社長にはたたき上げの西川廣人氏が就任した。別のアナリストはこう指摘する。
「ゴーン氏の元で進んだ過度な中国・米国重視が見直されるとの期待がある。eパワーがこれからも評価されれば、トヨタが国内市場で食いすぎているシェアを是正できる可能性もある」
調査会社カノラマジャパンの宮尾健代表は「トヨタのシェアを食っていくのは間違いない」と話す。
eパワーにも弱点はある。モーターなどのコストがかかるため、同じクラスの標準的な車より数十万円ほど高くなる。最高速度も通常より低めだ。高速で長い上り坂を走ると、エンジンによる発電効率が落ちて、燃費が悪くなるリスクもある。自動車評論家の国沢光宏氏は、乗り心地などを評価しつつこう語る。
「3気筒で1.2リッターの発電用エンジンではパワー不足の懸念がある。長い上り坂を走ると、向かい風が吹くこともあり、電気供給がぎりぎりになるかもしれない。高速道路では燃費が悪くなるため、高速走行が多い海外での展開は厳しいかもしれない」
自動車評論家の清水和夫氏は渋滞が多い国内に合う「ローカルな商品」という。
「大きい車を高速で走らせるのは不得意だ。欧米で展開するには、街中だけで運転する専用車などとして割り切る必要がある。得意な条件で勝負しないと勝てない」
もちろん日産でも対策を検討している。eパワーの開発責任者の仲田直樹氏は、走行時の余力をどこまで持たせることができるのかがポイントだと認める。
「車格にもよるが、発電用エンジンの出力やバッテリーの容量を上げていくことが必要になるだろう」
実際、セレナではエンジン出力やバッテリー容量などを細かく調整。走行用モーターの最高出力はノートの80kWに対し、セレナは100kWに引き上げた。これから投入される5車種については、パワー不足への対策も進むとみられる。
トヨタも黙っていない。電動化を進め、2025年ごろにはエンジン車だけの車種はなくすという。日産は巨人のトヨタにどこまで迫れるのか。まずはノートやセレナの販売好調がいつまで続くかが試金石となる。（本誌・浅井秀樹）
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