最近、クルマのグレード名を排気量で表示しない理由　そのうち燃費やＣＯ２排出量に代わる？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00000500-fsi-bus_all
SankeiBiz 4/27(金) 7:30配信

　
　３．５リッターＨＶモデルのレクサスＬＳ５００ｈ


　僕がクルマ好きに目覚めた幼少の頃、トヨタの「２０００ＧＴ」というグレード名に強く憧れたものだ。排気量を表す「２０００」という数字は、高性能モデルの象徴でもあったからだ。時代が進むとそれが、排気量アップに伴い「３０００ＧＴ」になり、「４５００ＧＴ」に拡大していく。数字の大きさは、排気量の大きさに等しくひとつのステータスなのだ。ところが、それも今は昔。グレード名がエンジン排気量をストレートに表さないクルマが増えつつあるからだ。（レーシングドライバー／自動車評論家　木下隆之）

◆ＢＭＷの数字が持つ意味

　ＢＭＷの「３２０ｉ」。頭の３はコンパクトセダンシリーズであることを表し、それに続く数字は排気量の表示だ。「３２０ｉ」だったら２リッターの３シリーズセダンだと、カタログをペラペラと捲らなくても判断できる。いや、「できた」と過去形で言うべきだ。

　と言うのも、今は、正確に排気量を表さない。「３４０ｉ」は３リッターツインターボ。「３３０ｉ」は２リッターツインターボ。つまりそのクルマは、実際にはその数字の排気量ではないものの、「その数字の排気量相当のパワーを有している」という意味を持つ。「３４０ｉ」は過給器なしの４リッター級のパワーであり、「３３０ｉ」は過給器なしの３リッター相当というわけである。

　もっと厄介なのは「３２０ｉ」と「３３０ｉ」で、同じ２リッターツインターボを積んでいるのにグレード名が違う。それぞれチューニングの違いで１８４ｐｓと２５２ｐｓに振り分けている。２リッター相当の「３２０ｉ」と、２リッターエンジンだけど「３３０ｉ」は３リッター級ですよと言うわけである。混乱してきたでしょ！？（笑）

◆レクサスのケース

　新型レクサスＬＳも同様である。「５００」は３．５リッターターボエンジンを積む。「５００ｈ」は３．５リッターハイブリッドを表す。「３５０ｔ」でも「３５０ｈ」でもないのである。

　なぜそうしたのか？

　レクサスの例を引き合いに出すと、旧型のレクサスＬＳは４．６リッターＮＡだった。新型は排気量が３．５リッターに小型になったもののツインターボになり、トルクも馬力も一気に増した。トルクが５００Ｎｍから６００Ｎｍに強化されたのに、数字が「４６０」から「３５０」になったのではパワーダウンしたかのようで都合が悪い。誤解されるのを嫌ったのだ。

　グレード名を表す数字は記号性が強い。しかも、大排気量が正義でもなくなった。故にこういった現象が起こっているのである。

　今後、この混乱はエスカーレートするに違いない。ダウンサイジングターボやハイブリッドが市民権を得たことで、「グレード名＝排気量」では辻褄が合わない。

　そもそも、増殖著しいＥＶモデルには排気量という概念がないから、「３２５ｉ」や「２０００ＧＴ」で表すことは不可能なのである。

　ではどうすればいい？

　例えば、出力やトルクをそのまま数字にすれば、パフォーマンスがストレートに表現されてわかりやすい。

　旧型レクサスＬＳ５００のトルクは５００Ｎｍだったからそのまま「ＬＳ５００」。新型は排気量が３．５リッターに下がったけれど、逆にトルクは６００Ｎｍに増えたから「ＬＳ６００」。ねっ、都合がいいでしょ？　これならターボやハイブリッドで排気量を補うエンジンが浮かばれる。ＥＶにも出力やトルクは数字として残るから共存できる。

◆燃費やＣＯ２排出量に置き換え？

　もっと話を飛躍させて、燃費やＣＯ２排出量に置き換えるのは如何でしょう。

　トヨタ・プリウスのＪＣ０８モードは４０．８ｋｍ／ｈだからグレード名も「プリウス４０８」ではどうだろうか。先代が３２．６ｋｍ／ｈだったから「プリウス３２６」さらに２代目が２９．６ｋｍ／ｈだったから「プリウス２９６」。技術の進化が数字に表れるのである。これなら性能が明確である。

　いっその事、航続距離を数字に置き換えれば、テスラは喜ぶだろう。それに触発されれば、自動車メーカーもこぞって電費性能引き上げや、バッテリー容量を増やすかもしれない。

　ではさらに、環境時代らしくＣＯ２排出量っていうのは如何でしょう。

　いや、話が終わらなくなるのでこの辺りでとめておくけれど、そうやってグレード名が何らかの性能を表す尺度として認知されれば僕らにとっては都合がいいし、自動車メーカーの技術開発を促すことになるのだと思うのだが、いかがですか？

コメント

1. 2018年5月04日 19:11:47 : FRF9qiGtZo : gQJ9aZQjpOw[239] ▲△▽▼ 昔は自動車の商品としての付加価値を、エンジンの排気量で表していた。小さな排気量は大衆車で、大きな排気量は高級車とか高性能車であった。大きな排気量だとエンジン出力も高い。そのためブレーキを大きくしたり、タイヤを太くする。生産コストは上がるのだが、それ以上に販売価格を上げられる。だから利益が上がる。 高度成長のモータリゼーション時代は、この傾向が顕著であった。有名なのは、モータリゼーション元年と呼ばれる1966年に登場したトヨタ・カローラ。少し前に出た日産サニーが1,000ccだったのに対し、後発のカローラは1,100ccで市場に投入された。「プラス100ccの余裕」の広告は大当たりで、それ以降日産自動車はトヨタの後塵を拝するようになるのである。 ●当時の日本の自動車メーカー間の競争は厳しく、トヨタがアメリカのGMに倣って頻繁なモデルチェンジを繰り返すようになる。4年に1回のモデルチェンジが定着すると、同業他社は苦しくなる。特に厳しい状況におかれたのは、日本最古のメーカーたるいすゞ自動車だ。小型車のベレットのモデルチェンジができず、ライバルの自動車がどんどん車体を新しくしていくのに、ついていけなかった。このため、排気量を増やして対抗したのである。 1963年に登場したベレットは1,300ccと1,500ccだったが、生産中止となった1973年には1,600ccと1,800ccになった。 ●排気量の増大は日産自動車が顕著であり、がサニーで懲りたためか、セドリックではいち早く排気量を増大させ、トランクリッドに2800とか3000の文字が誇らしげに表示されたのであった。ライバルのトヨタ・クラウンが2600なら、セドリックは2800だったし、クラウンが2800になるとセドリックは3000で対抗した。 この排気量戦争が終息したのは、日産がトヨタに先んじて排気量を増大させたところで、販売を回復できなかったことが大きかったのではないか。排気量を大きくしなくても、電子制御燃料噴射のチューニングを変えれば高出力を出せるし、自動変速機の完成度で洗練された走行性能が実現できる。トヨタの系列のアイシンの自動変速機は、日産の系列のジヤトコよりいち早く多段変速を採用していたのである。 自動車のグレードを表す「排気量」の表示が商品価値を左右する時代は、このようにして終わってきたのだと思います。エンジン以外の魅力で商品価値を高めるようになったんだと。

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