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トヨタとVW、「2大帝国」はなぜ協業するのか
http://diamond.jp/articles/-/167965
2018.4.20 佃 義夫：佃モビリティ総研代表 ダイヤモンド・オンライン
日野とVWは、商用車分野での協力関係構築に向けて合意した Photo:REUTERS/AFLO
ライバル関係にある
トヨタとＶＷが何で提携するのか
トヨタグループの商用車メーカー日野自動車と、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の商用車統括会社であるＶＷトラック＆バスが12日、提携に向けて緊急記者会見を行った。日野とＶＷトラック＆バスは戦略的協力関係の構築に向けた合意書に調印。今後両社は「技術」「商品」「地域」の幅広い協業の可能性を検討していくとする。
「トヨタとＶＷが何で提携するの？」ーー。
こんな疑問が会見に出席したメディアサイドから流れた。それというのもトヨタとＶＷは、リーマンショックからの立ち直りで世界の自動車覇権を競う関係にあり、かつ日本とドイツの国策もからんで、この自動車大変革時代をリードしていこうとするライバルだからだ。
とはいえ、電動化・自動運転・コネクテッド・シェアリングなどの次世代技術への移行に向けて異業種との競合も激化する中で、トヨタ、ＶＷのいずれもグループ体制強化とともに「個別の分野では協業していくことも必要」との判断で、柔軟に方針を転換するの流れが出てきたといえよう。
折しもＶＷは、日本での日野とＶＷトラック＆バスとの提携会見を発表した翌日の13日、ドイツのヴォルフスブルク本社でヘルベルト・ディース新社長が会見し、ＶＷグループ傘下12ブランドを4組織に再編する計画を発表した。
ディース新体制の下でＶＷグループは「新しいコンパクトな組織構造で、より速く効率的な意思決定や実行をしていく」とその方向の見直しを示唆した。
トヨタは、ここにきて社内カンパニー体制の移行とともに子会社のダイハツ、日野のトップ交代で体制固めを進めている。同時に、デンソー・アイシンなどのサプライヤーとの連動やスバル・マツダ・スズキとの協業を強めてトヨタグループの強化を図っている。
社長就任から今年6月で10年目を迎える豊田章男体制は「異次元競争が始まり生きるか、死ぬか」（豊田章男トヨタ社長）の危機感を持ってその方向性作りに臨んでいる。
“日本連合軍”ともいえるトヨタグループは、いわば「トヨタ帝国」を形成しつつある。一方、ドイツを代表するＶＷは、既に12のブランドを有する「ＶＷ帝国」を築き上げている。
世界の自動車産業をリードする競合関係にあるトヨタとＶＷが分野によっては協業していくことは、“異なる競争軸”が現われてきたことでの新たな動きと受けとめられよう。
米「ビッグ3」に取って代わった
トヨタとＶＷ
トヨタとＶＷ。この両社は、新たな世界の自動車リーダーとしてしばしば比較される。かつて世界の自動車リーダーは、米国のゼネラル・モーターズ（ＧＭ）であり、フォード・モーターであった。クライスラーを加えた米ビッグ3は、世界のビッグ3であり20世紀の自動車産業をリードしてきた。
しかし、21世紀に入りクライスラーは独ダイムラーに吸収合併され（その後、別離し現在は伊フィアット傘下）、ＧＭとフォードも地盤沈下してしまった。米ビッグ3に取って代わって世界の自動車リーダーにのし上がったのがトヨタとＶＷであり、トヨタが2008年に世界販売でトップを奪還すると、2016年からは2年連続でＶＷがトップに立っている。
トヨタは、2009年6月に創業家の豊田章男社長が就任したが、前年の08年秋にはリーマンショックの影響で赤字に転落、加えて、大規模リコール問題で大きな打撃を受けた。
まさに「嵐の中の船出」だった豊田章男トヨタ体制だが、この苦難を乗り越えてからは、このところ章男体制の盤石化、グループ体制の拡大強化は目覚ましいものがある。
2016年8月にはダイハツ工業の100％完全子会社化やマツダとの資本提携への拡大に加え、スズキとの業務提携とグループ体制の強化策を矢継ぎ早に発表している（トヨタの出資メーカーは、ダイハツ工業100％、日野自動車50.1％、スバル16.77％、マツダ5.05％、いすゞ5.89％）。
さらにはＥＶ（電気自動車）基盤技術開発新会社ＥＶＣＡＳにトヨタ、デンソー、マツダ、スバル、スズキ、日野が加わりオールジャパンの大連合ともいえる体制となった。
トヨタは海外でも、独ＢＭＷとＦＣＶ（燃料電池車）やスポーツカー共同開発などの包括提携、仏ＰＳＡ（プジョー・シトロエン）と小型車提携、米フォードとハイブリッド車供給提携、ライドシェアの米ウーバーと資本提携にＥＶベンチャーの米テスラにも出資する（現在は解消）など、大きく間口を広げる戦略をとってきている。
一方、ＶＷはトヨタと同じように創業家であるフェルディナント・ピエヒ体制時代に拡大戦略を展開した。
いち早くリーマンショックを克服しＭ＆Ａやマルチブランド戦略を積極化させた。象徴的だったのがＶＷと同じ創業家だったポルシェ家のポルシェＡＧの買収劇だ。09年にピエヒ主導でＶＷはポルシェＡＧを100％子会社化として、その主導権争いに終止符を打った。
ＶＷは、これまでグループブランドを6分野に分けていた。ラグジュアリーブランドのランボルギーニ、ベントレー、ブガッティ。プレミアムブランドのアウディ、ポルシェ。そして、大衆ブランドのＶＷ。
これに加えて、現在は低価格ブランドのシュコダ、セアト。商用車ブランドのスカニア、ＭＡＮ、ＶＷ商用車。2輪車ブランドのドゥカティがある。また、有名な自動車デザイン会社のイタルデザイン・ジウジアーロも買収している。
ディース新体制では、これらを大衆車・高級車・超高級車・商用車の4組織に再編し、改革への見直しを図るという。
ＶＷの「覇権主義」転換が
提携に結びついた
ＶＷの従来のグループ戦略は、ブランド各社を完全支配下に置き戦略を一元化させる。いわば「覇権主義」であった。スズキがＧＭとの資本提携を解消してＶＷグループ入りし、19.9％の出資を受けたものの脱退したのも、この“ＶＷ覇権主義”に嫌気が差したからだ。
このＶＷ覇権主義に対して、トヨタのグループ戦略は“同じ価値観”を共有し、連携による効率化を図ろうという経営思想が根底にある。このため、従来は、「対照的なグループ戦略」と言われてきた。
ＶＷは長らく続いた創業家ピエヒ体制から2015年にピエヒ会長が退くと、ディーゼル排ガス不正問題が起きてヴィンターコーン社長が引責辞任し、ミューラー社長体制に移行してＥＶシフトなどで業績を急回復させた。
だが、今回、任期を残してミューラー体制からディース社長に交代と体制変化が著しい。
ＶＷ新社長のヘルベルト・ディース氏は、自動車部品世界首位のメガサプライヤーのボッシュからＢＭＷで開発担当役員を経て15年にＶＷ入りしている。ＶＷブランドの乗用車トップとして進めたコスト削減に手腕を振るったことが買われたとされる。
ディースＶＷ体制への移行は、ＶＷの「覇権主義」からの転換、つまり世界販売を拡大し続ける事業モデルからの決別を実践するＶＷの改革とも見られている。
ＶＷトラック＆バスと日野自動車との提携もディースＶＷ新体制の下、商用車分野で協業強化の方向を進めようということであろう。
すでにトヨタも「世界販売首位の座に固執しない」との方針を打ち出しており、規模追求よりもオープンな協業の方向へ駒を進めてきている。
こうしたトヨタの方向とＶＷの「覇権主義」の転換が、今回の日野とＶＷトラック＆バスとの提携に結びついたといえよう。また、ディースＶＷ新社長は、ＢＭＷ時代にトヨタとＢＭＷの共同開発提携に関わっていたこともあり、トヨタにとっても“旧知の間柄”とされる。
トヨタとＶＷは、かつてトヨタが日本国内でＶＷ車を販売する「デュオ」を展開していたこともあり、日野とＶＷ傘下のスカニアも販売提携していた経緯もある。
この自動車新時代において異次元競争への対応策として、今後も新たな提携を模索するケースが増えてくるのではなかろうか。
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