http://www.asyura2.com/17/hasan125/msg/310.html
| Tweet |
モノ作りの現場を蝕み産業を滅ぼす「日本病」の正体
http://diamond.jp/articles/-/154056
2018.1.5 金子 勝：慶應義塾大学経済学部教授 ダイヤモンド・オンライン
誰もが知っている大手メーカーで無資格者による品質管理やデータ改ざんが相次いで露見している。神戸製鋼、日産自動車、富士重工、三菱マテリアルの子会社2社、三菱アルミと続き、いまや経団連会長の出身企業の東レまでも「不正行為」が明らかになった。高品質を誇ってきた日本のモノ作りへの信頼に、黄色信号が灯り始めている。
日本企業で「不正」相次ぐ
発覚しても責任取らず
この問題の根は深い。
事態が深刻なのは、いずれの企業もひどい経営危機にあるわけではなく、むしろ巨額の内部留保を積み上げていることだ。
2016年度末で見ると、神戸製鋼は3547億円、日産自動車は4兆997億円、富士重工は1兆1732億円、三菱マテリアルは3335億円、東レは6912億円といった具合だ。
そして無資格検査やデータ改ざんの多くは90年代以来、続いてきたことでであり、発覚しても経営者はほとんど責任をとっていない。
つまり、これらの続発する不祥事は、実はバブル崩壊後に始まった問題先送りによる「失われた20年」が今も続いていることの証左に過ぎないのだ。
問題先送りと無責任体制
「失われた20年」が続いている
無責任体制のもとで問題先送りが続けられ、産業や経済がとんでもない事態になったわかりやすい例が、1990年代の銀行の不良債権処理問題だった。
バブル崩壊で担保土地などの資産価格が急落、借り手企業は返済ができなくなり、一方で銀行は、利息や元本の返済が滞った大量の不良資産を抱え込んだ。
本来なら、銀行はこうした不良債権を償却し、資本不足に陥った時は公的資金などの投入を受けて、財務基盤を立て直し、新たな融資先を開拓し成長産業に資金をシフトしていくことが重要だった。
借り手企業も、不採算部門などを整理し、返済負担を軽くしながら、成長部門に経営資源を移していくことによって、産業構造全体もリニューアルされていくはずだったが、銀行も企業も、地価の回復を待ち、不良債権処理（不採算部門の整理）の先送りを続けた。
経営責任も担当官庁の監督責任も問われなかった。
その代わりに、グローバリズムに基づく「改革」なるものが行き交い、「グローバルスタンダード」とされた「国際会計基準」が導入され、短期収益を追求する米国流経営が持ち込まれた。
だが、それによって経営者に厳しい責任が問われるようになったわけではない。
企業は内部に資金を貯め込まないと、破綻したり買収されたりするので、地道な研究開発投資や人材育成などは後ろに置かれ、短期的な利益至上主義がひたすら追求されるようになった。
経営者は四半期ごとの決算数字さえうまく出せば、となり、産業育成などの政策も、規制を緩和さえすれば新しい産業が生まれるとばかりになり、むしろ無責任体制がますますはびこったのが実態だ。
2011年の福島第一原発事故後でも、金融危機時の不良債権処理と同じことが繰り返された。
再稼働は難しく廃炉処理などで膨大な費用がかかる原発という「不良債権」の処理を進めようとし、厳格な資産査定をすれば、多額の償却費用や、金融機関も巨額の貸倒引当金を積む必要がある。
だが多額の公的資金を注入することへの批判を恐れて、政府は果断に処理することができず、東京電力の経営責任や役所の監督責任を曖昧にするために、ずるずると処理する方式がとられた。
財政金融政策を動員して「支援」が行われ、繰り延べ損失が拡大され、法人税減税が繰り返された。
こうした「問題先送り」策によって、少なくとも東電幹部らの刑事責任を問われる5年間は、「不良債権問題」が隠され、責任が問われず、政策の根本的転換が図れないまま、ずるずると国民負担にツケが回されてきた。
5年が経過して、実はメルトダウン時のマニュアルが存在したことが明らかにされ、当初、1兆円から10兆円とされていた事故処理・賠償費用も21.5兆円に膨らんだ。
まるで1990年代の銀行の不良債権問題そっくりの展開だ。
異次元緩和が
失敗を隠し新陳代謝は進まず
いま行われている国債やＥＴＦ購入などによる日銀の大規模な金融緩和（異次元緩和）も、問題先送りや失敗を隠す効果を持つ。
「金利ゼロ」で、競争力がなくなった古い産業やゾンビ企業なども生きながらえることになって、産業の新陳代謝が起こりにくくなっているほか、原発が停止して経営が苦しい電力会社の電力債や不祥事を起こした神戸製鋼などの社債も日銀が買い支えている。
こうした直接的な救済政策以外にも、日銀が国債を買い支えることで赤字財政をファイナンスしているうちに、財政支出で非効率な産業や企業を支えるなかで、結果的に民間の不良債権が財政赤字に付け替えられてきた。
実際、国の借金は2013年度の991兆円から2016年度の1071兆円になり、80兆円も増えた。同じ4年間で、企業の内部留保は324兆円から406兆円になり、財政赤字とほぼ同額の約82兆円も積み上がっている。
産業構造や技術の転換に
乗り遅れる日本
問題がより深刻なのは、こうした先送り無責任体制のもとで、世界仲で進む産業構造や技術転換から、日本が遅れてきていることにある。
米国流経営のもとで、足りない技術や分野は、自社の地道な技術開発より合併や買収（M＆A）をすればよいとされてきた。
しかし、東芝のウエスティングハウス買収、日本郵政のオーストラリアの物流会社トール・ホールディングス買収、武田薬品のベンチャー企業アリアドの買収など、巨額の損失を出している。
日本企業同士の合併でも、中央研究所が閉じられ、技術開発力を低下させている。製薬業が典型的である。
無責任体制に基づく短期利益追求型の企業経営は、いまや現場のモラルをも蝕み始めているのだ。
そして日本の産業衰退が止まらなくなっている。
スーパーコンピュータ、半導体、液晶パネル、液晶テレビ、携帯音楽プレーヤー、カーナビなど、かつて世界有数のシェアを誇った日本製品は次々と世界シェアを落としている。まだ自動車だけは競争力を保っているが、それも雲行きが怪しくなってきた。
たしかに日本の自動車メーカーは、低公害・低燃費の環境技術に強くトヨタとホンダを中心にハイブリッド車が世界的に群を抜いて強い。ところが、欧州諸国やインドなどは、日本には勝てないハイブリッド車を飛び越して、次々と電気自動車（EV）への転換目標を掲げている。
イギリスとフランスは2040年、ドイツとインドは2030年、オランダとノルウェーは2025年頃までに、ガソリン・ディーゼル車の販売の禁止を打ち出した。中国のEVへの転換も急である。
日本の自動車メーカーの出遅れ感は否めないが、リチウム電池では技術力が高く、またトヨタもプラグイン・ハイブリッド車を作っており、EVの基本技術では必ずしも劣っているわけではない。ただし、EVは従来と比べて部品点数が大幅に減る点で自動運転に適しているが、そこではまだ遅れている。
問題は、いつ自動車がEVに切り替わり、それに日本企業が乗り遅れるリスクがないかという点だ。
スタンダードの変化に
乗り遅れると決定的敗北に
新しい技術や製品への大きなシフトが起きる時、重要なポイントがある。
最も重要なのは、コンピュータのOS（オペレーティングシステム）のようなプラットフォームとなる「標準（スタンダード）」が変わるのに乗り遅れると、決定的敗北を喫するという点だ。
ビデオのベータからVHSへ、ウォークマンからiPodへ、固定電話から携帯電話へといった具合に、多数のユーザーを獲得すると、一気に市場を取ってしまうのだ。
こうした大きなスタンダードの変化（技術的特異点）が次に起きるとなれば、自動車では、電気自動車が標準になるか、燃料電池車（ＦＣＶ）が標準になるか、という問題がある。
どちらが多くの利用者を獲得するか否かが決定的に重要であり、インフラの普及がひとつの鍵を握る。
たとえば、電気自動車の充電施設が普及すると、ガソリンスタンドを見つけるのが難しくなり、電気自動車へのシフトが一気に進んでしまうだろう。
ＦＣＶは、燃料電池で発電した電力でモーターを回すのだが、燃料電池に水素を補給する必要がある。水素ガスは危険で、水素ステーションのインフラ整備コストが高くつく点が問題である。世界中で水素ステーションというインフラが整備されなければ、いくら優れた燃料電池車を作っても売れない。
日本だけそうした方式をとっても、自動車産業でさえガラパゴス化してしまう危険性がある。
その意味で、国家戦略とプラットフォームの関係が極めて重要性を持つのだが、自動車産業だけを見ても、産業戦略は見えないままだ。
経産省・資源エネルギー庁は2015年から、燃料電池車の購入費をはじめ、燃料を充填する水素ステーションの整備費などの補助金を出してきたが、今も電気自動車（ＥＶ）と燃料電池車（ＦＣＶ）の二本立てで中途半端な状況が続いている。
市場主義に「不作為の責任」
産業戦略の欠如
新産業育成の国家戦略では、1990年代初め、米クリントン政権下の情報スーパーハイウエイ構想とともに、パソコンのＯＳの高機能化が進み、情報産業の基盤を作った点が参考になる。
ところが、日本政府は、イノベーションに関しては、世界の先端技術の流れに沿った国家戦略を立てるのに失敗してきた。
経産省も経済界も、規制緩和で市場に任せればベンチャー企業が次々生まれイノベーションが起こるといった、市場主義的なイデオロギー丸出しの言説を振りまき、こうした産業戦略の重要性に目をつむってきたからだ。
実際、「構造改革特区」にせよ、「国家戦略特区」にせよ、そこから新しい画期的な産業は生まれていない。
市場原理主義は「不作為の責任」の隠れ蓑だったと言ってよい。
しかも、こうした流れに沿って，国立大学を独立行政法人化させ、自ら稼げと運営交付金を年1％ずつ減らす政策を10年あまりも続けてきた。
先進国の中で高等教育や研究にかける公的支出が群を抜いて低い水準であり、大学を荒廃させてきた政策の失敗が次第に効いてきている。
大学は研究費を取るために振り回されてきた。文科省の大学への天下りはひどくなり、研究者はひたすら書類書きに追われる。若手研究者は有期契約に追いやられ，短期の成果主義が横行する。こうして基盤技術や基礎研究の破壊が進んでいる。
一連の失敗は、スーパーコンピュータのスカラー型への転換とともに、インターネット技術への転換を遅らせ、半導体の技術進歩への対応力を欠如させ、人材育成の面でも、コスト削減のための労働市場の規制緩和を推し進めるだけでソフトやコンテンツを作る能力でも遅れをもたらした。
その結果、電機産業は新製品を生み出せなくなり、競争力を低下させていった。いま話題のスマートスピーカーでは日本メーカーの姿はどこにも見当たらない。
重電機産業と電力業でも、政府が原発再稼働・輸出路線を取ってきたために、東芝の経営危機に示されるように、遅れが見えてきている。
政府を挙げて原発依存の政策を推進している結果、一方で分散型エネルギーの送配電網の構築は遅れ、結果、新しいエネルギー産業の成長が遅れることになっている。
過去の成功が足かせに
既存産業の利益守る行政
こうした産業転換の失敗の背後には、別の要因も眠っている。
それは、これまでの成功が大きいと、それが足かせになって次の技術や製品への転換を遅らせ、失敗の原因になるという点だ。
これまでトヨタを筆頭に日本の自動車産業は優れた部品工業のサプライチェーンを有し、カンバン方式やジャストインタイムで在庫コストを圧縮させ、すり合わせ技術によって高品質な製品を作ってきた。
トヨタは移行をスムーズにできるように、ハイブリッド車→燃料電池車→電気自動車というプロセスを考えてきたが、多くの国々や企業が、トヨタの強みが十分に発揮できないように、いきなり部品点数の少ない電気自動車への転換を図れば、燃料電池車に投資した資金と技術が損失になってしまうかもしれない。
かつてのソニーのビデオ（ベータ）がそうだった。その意味で、大きな成功が失敗の原因になり得るのだ。
経済産業省の古い組織体質も同じである。
経産省は欧米に追い付け追い越せのキャッチアップ時代には「MITIの奇跡」と呼ばれる成功を経験したが、これも成功が失敗の原因になっている。
設備投資意欲が強かった高度成長期に、経産省は業界団体と結びつき、過剰投資にならないように調整する能力を発揮して、持続的な高成長を実現してきた。
しかし、キャッチアップが終わり、新しい技術や産業への転換を求められるようになると、むしろ既存産業の業界団体と結びつき、そこへの天下りが恒常化する中で、既存産業の救済に血道を上げるようになってしまっている。
情報通信技術の転換の遅れ、原発再稼働や原発輸出、水素ステーションと燃料電池車への固執などはその典型的だ。
しかも最近では、出口のない金融緩和政策が、こうした「日本病」の症状を見えなくしている。
いくら麻酔薬を打っても、筋肉や臓器が弱っていく。これではますます金融緩和が泥沼化していかざるを得ない。
しかも、森友学園・加計学園問題に見られるように、国の統治機構を動かしていく立場の人間たちまでもが、公共精神を失う状態に陥ってきたために、無責任体制がよりあからさまになってきているように見える。
政策や経営の失敗の責任を明らかにすることをためらわず、そのうえで、世界で進む技術進歩の方向性を見極め、大胆な産業戦略を立てることが求められている。
（慶應義塾大学経済学部教授 金子 勝）
▲上へ ★阿修羅♪ > 経世済民125掲示板 次へ 前へ
投稿コメント全ログ コメント即時配信 スレ建て依頼 削除コメント確認方法
▲上へ ★阿修羅♪ > 経世済民125掲示板 次へ 前へ
スパムメールの中から見つけ出すためにメールのタイトルには必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。すべてのページの引用、転載、リンクを許可します。確認メールは不要です。引用元リンクを表示してください。
