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再配達のワガママが通じるのはいまだけだ 10年後に24万人の運転手が不足
http://president.jp/articles/-/23973
2017.12.19 ボストン コンサルティング グループ（BCG）パートナー＆マネージング・ディレクター 森田 章 PRESIDENT Online
ヤマト運輸が顧客からの仕事を抑制しなくてはならないほど、物流運輸業界は人手不足にあえいでいる。この状況は解消できるのか。物流運輸業界に詳しいBCGのコンサルタントは「10年後には24万人のトラックドライバーが不足する」とさらなる深刻化を予測する。そうなれば「時間指定の再配達」などのサービスも続けられなくなる――。（前編、全2回）
「働き方改革」でますますドライバーが必要に
現下の物流業界にとって最大の経営課題が、トラックドライバー（以下、ドライバー）を中心とする人手不足である。この課題を解決するには、まず現在の人手不足が将来どう変化するのかを把握する必要がある。
そこでボストン コンサルティング グループ（以下、BCG）では、政府や関係機関等が発表している各種統計調査を総合し、10年後の物流運輸業界におけるトラックドライバーの需給がどう変化するか、を予測した。その結果は、運輸業界にとっては深刻なものとなった。現在のドライバー数は約83万人。今後10年間でドライバーに対する需要は約96万人にまで拡大する一方で、供給は約72万人に止まる。需給差を計算すると、実に24万人もドライバーが不足してしまう（図表1）。
ではなぜ、これほどまでドライバーが不足するのか。まずドライバーに対する需要予測から説明しよう。
予測で重要なのは、何が需要に影響を与えるかを特定することだ。ここでは「荷物量の増減」「積載効率の低下」「モーダルシフトの進展」「規制緩和による代替（バス・タクシーの混載輸送）」「再配達の減少（宅配ボックス・ロッカーの普及）」「幹線の自動運転化」「労働環境改善」という7つの要素に分けて分析した（図表2）。
このなかで、影響力が大きいのは「労働環境の改善」である。人手不足が著しい宅配などの運輸業・郵便業では、長時間労働が蔓延している。厚生労働省の労働統計要覧によると、産業全体で月あたりの平均労働時間が143.7時間なのに対し、運輸業・郵便業では171.2時間にのぼっている。
長時間労働の蔓延に対して、政府・企業共に「働き方改革」を推進している。大手運送会社では2025年までにフルタイマーの超過労働時間を50％削減する目標を発表した。仮にこれが業界全体で実施されたとすると、ドライバー数に換算して、約9万人の需要増につながる。
個数増加はラストワンマイルに大きな影響
次に影響力が大きいのは「荷物量の増減」だ。ここ数年の傾向を見てみると、国内貨物輸送量、つまりB2B（企業対企業）は微減だが、B2C（企業対消費者）では増加している。背景にはEC（Eコマース）の急速な普及がある。
総務省の家計消費状況調査によると、インターネットを利用した1世帯あたりの支出総額について、2010年と2016年を比較すると、すべての世代で伸びている。特に50代、60代、70代の利用額が、対2010年比でそれぞれ134％、125％、174％増と大きく伸びている。インターネットを使いこなす高齢者が増えていくのに伴い、今後、高齢者のEC利用もますます拡大していく。
ECの普及と平仄（ひょうそく）を合わせて、配達する荷物の個数も増えている。国土交通省の「平成27年度 宅配便取扱実績について」によると、宅配便の取り扱い数は、2010年以降微増の傾向にある。このトレンドが続くと、われわれの試算では2015年に3億7000個だった宅配取り扱い数が2027年には5億4000個にまで増える。このためドライバーに対する需要も増加する。
最寄りの配送拠点から配達地（例えば家庭）までのラストワンマイルの配達に関しては、どうしても小分けして運ばなければならない。荷物の個数が増えれば、人手がより必要になってしまうのだ。
10トントラックに積まれる荷物は10年間で2割減少
ECの普及などを背景に、貨物1件あたりの重量は1990年から低下し続けている。つまりは小ロット化だが、これに伴い、トラックの積載効率も低下している。国土交通省が調べた「物流を取り巻く現状について」によると、2005年には50.3％であった営業用トラックの積載率は、10年後の2015年には40.5％と、年々低下している。要は10トントラック1台に積んでいた荷物が、10年間で5トンから4トンへと、2割も減少しているのである。
10トントラックに載せている荷物が2割も減っている、というのはあくまで平均値の話だが、実際に何が起きているかと言えば、空車で走る距離が伸びている。なぜかと言えば、都市と地方における物流の需要格差が影響しているためだ。仮に都市から100％近い積載効率で荷物を運んだとしても、地方から都市に運ぶ荷物がほとんどなければ、帰りは空車に近い状態になってしまう。
もうひとつ積載効率を低下させている背景にあるのが、納入の期限だ。配達時間の指定が細かく区切られている場合、荷物が満載になっていなくてもトラックを出さなくてはならない場合がある。特に交通渋滞の影響が大きい都市部では、納期を守るために低積載でも出発しなくてはならない事態が頻発している。
規制緩和や宅配ボックスなどの対策には限界も
物流運輸を巡る深刻な状況に対して、国も対策を講じてはいる。例えば国土交通省はかなり熱心にモーダルシフトを後押ししている。これは自動車などの小口輸送を鉄道などの大口輸送へと切り替えていこうとする動きだが、すでにその効果は限界に近いのではないだろうか。
参考になる数字として、国土交通省等によるモーダルシフト等推進官民協議会が2011年の段階で行った荷主へのアンケート調査がある。この中間とりまとめによると、自動車輸送のうち鉄道輸送に切り替えられるものが、そもそも0.23％しかなかった。鉄道輸送は、急な出荷の増減には対応しきれない。実際のデータを見ると、2015年までの4年間で自動車輸送が占める比率はすでに4％ポイント減っており、モーダルシフトによるこれ以上の効果はあまり期待できない状況だ。
そのほか、バス・タクシーの混載輸送といった規制緩和や宅配ボックスの普及によるラストワンマイルの工数軽減、幹線の自動運転化など、いくつかドライバーに対する需要減につながる要素はあるものの、われわれの分析では、いずれも大幅な需要減にはつながらないという結果となった。
例えば報道などでしばしば取り上げられている、宅配ボックスの設置だが、これは設置者側のインセンティブとなる要素がほとんどないことが、ネックになる。コンビニエンスストアへ宅配ロッカーを設置する場合、一台あたり約200万円のコストがかかる。自宅（戸建て）への宅配ボックスの設置費用は、当然、自己負担となる。こうした費用を考えると、宅配ロッカー・ボックスを設置するインセンティブは小さい。
コンビニエンスストアはすでに宅配荷物の預かり所として機能しているが、その手数料収入はごくわずかしかない。仮に国が設置費用の一部を補助したとしても、宅配ロッカーでの収益化は難しい。
再配達によるドライバーの負担が話題に上ることも多いが、われわれが思っているほど再配達されている荷物の割合は高くない。国土交通省の「物流を取り巻く現状について」によると、全体の2割程度だ。しかも、そのほとんどが2度目の配達で配り終えている。
仮に再配達を約半分の10％削減した場合でも、削れる労働時間は年間約3000万時間しかなく、それをドライバー数に換算すると、年間約1万人分の削減効果にしかつながらない計算になってしまう。
以上の要素を総合して考えると、やはりドライバーに対する需要は増える要素が圧倒的で、減る要素はあったとしても影響はごくわずかということになる。
高齢化などでドライバーは今後10年間で約11万人減る
一方の供給面を見てみよう。ここで大きな要素となるのはドライバーの高齢化だ。すでに高齢のドライバーも多いことから、今後、引退していくドライバーの数も相当数に上ることが予想される。
トラック運転手として働くためには、中型か大型の自動車免許を取得する必要がある。若い人にはハードルが高いうえ、低賃金や長時間労働など、労働環境は厳しく、なりたい人は減少している。大幅な賃金上昇は望めない環境にあることや、他業界でも進む人手不足の現状などを考えても、今後10年間で、ドライバーの数は約11万人減るだろう。
以上、需要面と供給面の双方から影響を細かく分析して総合すると、冒頭で申し上げたように、今後10年間で24万人ものドライバー不足が生じるという結果となった。
この深刻なドライバー不足を解消するため対策は、果たしてあるのだろうか。後編では、その「打ち手」について検討する。
森田章（もりた・あきら）
ボストン コンサルティング グループ（BCG）パートナー＆マネージング・ディレクター。消費財・流通・小売・運輸を中心に、成長戦略、新規事業戦略、デジタルマーケティング、サプライ・チェーン・マネジメント（SCM）のプロジェクトを手掛けている。特に物流、食品・飲料セクターの経験が豊富。【BCG運輸・旅行・交通サイト】https://www.bcg.com/ja-jp/industries/transportation-travel-tourism/default.aspx
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