11月8日、電気自動車（ＥＶ）で出遅れるトヨタ自動車を中心とした企業連合が、ようやく「反撃」の動きに出始めた。ＥＶ基盤技術の標準化だ。写真は人工知能技術搭載車を紹介するトヨタ自動車のリロイ副社長。10月に東京モーターショーで撮影（2017年　ロイター／Kim Kyung Hoon）

トヨタ連合がＥＶで反撃、基盤技術を標準化　未来の勢力図見えず
http://diamond.jp/articles/-/148811
2017.11.8　ロイター 

［東京　8日　ロイター］ - 電気自動車（ＥＶ）で出遅れるトヨタ自動車を中心とした企業連合が、ようやく「反撃」の動きに出始めた。ＥＶ基盤技術の標準化だ。部品のモジュール化が一段と進むＥＶは、日本のものづくり技術の優位性が失われるリスクも高まる「両刃の剣」でもある。相次ぐベンチャーなどの参入も自動車業界の勢力図を変える可能性を秘める。世界的なＥＶへのうねりの先にどのような未来像があるのか。各社の手探りが続きそうだ。

グループで開発・コスト削減

「未来の車を決してコモディティ（汎用品）にしたくない」――。トヨタの豊田章男社長が抱いた思いはマツダとの提携、そして10月にデンソーも加わりＥＶの基盤技術開発会社設立へとまず結実した。

　複数企業が、軽自動車からトラックまで幅広く展開できる同じプラットフォーム（車台）、駆動モーター、電池などを開発・共有すればコストを下げられる。その上で、個性を出しにくいＥＶで「いかにブランドの味を出すかが挑戦だ」と豊田社長は話す。

　永田理・トヨタ副社長は7日の決算会見で、この新会社で「みなで力を合わせ、コストダウンを図りながら、よりよい電動化戦略を進めたい。いろいろな会社の参画を期待したい」と呼びかけた。傘下の日野自動車やダイハツ工業はもとより、今のところ出資先のスバル、提携協議中のスズキが参画に前向きだ。

「チーム・ジャパン」としてやれることを考えないと欧米・中国勢などと対抗するのは難しいと、スズキの鈴木俊宏社長も2日の決算会見で指摘。好業績をけん引したインドでＥＶ化が「一気に進めば、足元をすくわれるのではと非常に心配」と危惧する。

　独フォルクスワーゲンは、すでに欧米で投入しているＥＶ「ｅ―ゴルフ」の受注を10月から始めた。同社の日本でのＥＶ販売は初めて。2020年に専用車台「ＭＥＢ」ベースのＥＶを発売予定で、25年にはグループで新車の4分の1に相当する300万台のＥＶ販売を目指し、同年までにＥＶ50車種を投入する計画だ。

　ＥＶで先行してきた日産自動車、仏ルノー、三菱自動車の連合も20年までにＥＶ専用車台を開発し、モーターと電池も共有。22年までに3社で計12車種のＥＶを投入する方針。

技術の優位性維持「楽観できない」

　日産の新型ＥＶ「リーフ」開発責任者の磯部博樹氏は、ガソリン車よりも静かなＥＶでは「人は細かい振動、モーターや風の音などがもっと気になり出す」と話す。ガソリン車以上に求められるＥＶの静粛性や振動抑制などに、日本車大手が長年磨いてきたすり合わせの技術こそ「今後も生きる」と強調する。 米テスラ、掃除機で知られる英ダイソンが20年までに開発を目指すなど、ＥＶではベンチャーや異業種からの参入も相次ぐ。

　トヨタ系部品会社の幹部は「車は人の命を運ぶ。ベンチャーなどがいきなり安全な車を作るのは難しい」と冷ややかだ。しかし、何年か経って経験を積めば、新規参入組に技術も追いつかれる恐れがあり、自社のものづくりの力が優位であり続けるかは「楽観できない」という。 ＥＶは一般的な自家用車から富裕層向け、移動弱者用など各社用途が異なり、必ずしも同じ土俵で直接戦うわけではない。

　だが、車の保有から利用への動きが強まるなど消費者の価値観は多様化している。日本車が売りにする高品質だけでは勝てなくなるかもしれず、シェアリングサービスが拡充すれば、保有需要を侵食する可能性がある。

ベンチャーは水平分業

　政策の後押しでＥＶの普及が進むインドや中国の市場をにらみ、ベンチャーは動き始めている。 慶応義塾大学の清水浩名誉教授は、インドで100万円以下で買えるＥＶの普及を目指し、同国で多く利用されるタクシーを開発中だ。清水氏は早くからＥＶ開発に従事し、04年にＥＶ「エリーカ」を開発したことで知られる。

　同氏は、インドのタクシーは軽自動車ベースのマルチ・スズキ「800」が多く、年間20万台の市場規模があるが、まだ足りないとみている。

　開発中の車は床を低く、車内や荷室を広くし、航続距離は350キロ超と1日の平均走行距離（約150キロ）に十分な性能にする。

　ＮＰＯ法人インドセンターのヴィバウ・カント・ウパデアーエ代表は「マルチ・スズキもそうだったが、普及させるには政治の力」が必要として、清水氏の活動を全面支援する。3年後には現地で生産を始め、タクシーから自家用車への展開も見込む。「来年にはＥＶ会社がインドで5社ほど生まれるだろう」といい、車台や部品を他社に提供することも検討している。

　ベンチャーのＧＬＭ（京都市）も「水平分業型ビジネスモデルによる新しいものづくり」（小間裕康社長）を進める。

　トヨタ出身の技術者らを採用し、ＥＶのスポーツ車を15年から量産。19年には4000万円の高級ＥＶを日本や欧州、中国、中東などで売り、販売1000台を目指す。7月には香港の投資会社傘下入りを発表し、資金力もつけた。

　部品最大手の独ボッシュなど多くの企業が、すでにＧＬＭと組む。同社は中国企業などにＥＶの車台やモーター、電池をセット販売することも事業の柱にする。ＧＬＭと清水氏の会社は米アップルなどと同様で自社工場を持たない。

　トヨタなどの日本車大手がＥＶでも勝つためには何をすべきか――。

　世界の車大手に計測機器などを提供する堀場製作所の堀場厚会長は、ガソリン車などで長年培った技術、「付加価値の高いノウハウ」を磨き続けることだと指摘。デジタル家電で日本勢の衰退を招いた敗因の1つは、技術者の「敵陣流出」だったことにも触れ、すぐには収益にならない研究開発でも技術者を逃がさず「長く育てる」ことだと強調する。

　欧米の車メーカーや新規参入企業などはこれまでの「車を作って売る」だけでなく、車台や部品、サービスの提供など新たな収益源も得ようとしている。

　コンサルティング会社ローランド・ベルガーの貝瀬斉パートナーは、日本車大手は戦場の広がりを念頭に置いて「どこでどういう価値を提供し、利益を上げるのか」をしっかり考えることが重要、と話している。

（白木真紀　取材協力：田実直美　編集：田巻一彦)

コメント
1. 2017年11月09日 21:49:08 : zYQhP04yNA : iufaC7RN9d0[21] ▲△▽▼ 　 　ま〜〜　ＥＶでは　トヨタ連合が　一番だろう　　　　ｂｙ　愛は　２年前から主張 　＝＝＝ 　そもそも　トヨタはＥＶの技術を　全て　１０年前から　持っている 　＝＝＝ 　ＥＶの技術を　まったくもっていなかった　三菱・日産が　慌てて作った 　ガラクタＥＶなんて　トヨタに　太刀打ちできるはずがない
2. 2017年11月09日 21:51:13 : zYQhP04yNA : iufaC7RN9d0[22] ▲△▽▼ 　デンソーも　社内では　ＥＶの研究が　相当の所まで　進んでいるだろう 　仮に　ＥＶが主流になって　デンソーが　取り残されるってことは　 　あってはならないことなのだ〜〜
3. 2017年11月09日 21:55:33 : zYQhP04yNA : iufaC7RN9d0[23] ▲△▽▼ 　日本電産だって　小型モーターでは　世界一だが　 　このＥＶのチャンスを　見逃すはずがない 　 　＝＝＝ 　将来　楽しみな会社だ　 　＝＝＝ 　日本電産は　かなり研究しているはずだが　いまだ　成果を発表していない 　電産が　新製品を　発表すれば　株価は　高騰する 　今が　仕込みどころだよね〜〜〜
4. 2017年11月10日 23:34:59 : jIl0lbCP2M : eZ86r9pZyds[106] ▲△▽▼ ここで述べられている「標準化」だが、当方が先ごろコメントしておいた。 トヨタが仲間作りを加速！ EV開発のための新会社「EV C.A. スピリット」を設立（clicccar） http://www.asyura2.com/17/hasan123/msg/807.html 投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 9 月 30 日 09:32:25: ●当方の投稿です。 http://www.asyura2.com/17/hasan123/msg/807.html#c1 トヨタは新ジャンルの自動車への進出が同業他社に比べ遅い傾向がある。前輪駆動車がそうだ。日本で量産に踏み切ったのは、1966年のスバル1000が嚆矢で、これにホンダ360が続き、1970年には日産チェリーが続いた。その間、トヨタは何もしていなかったのだろうか。 いや、そうではない。トヨタは初代パブリカを前輪駆動車として開発していた。しかし耐久力と信頼性の高い等速ジョイントがまだなかった。このため、時期尚早として後輪駆動車にして登場させた。 その後、1978年のターセル・コルサでようやく量産化に踏み切ったが、縦置きエンジンであった。現在主流の横置きエンジンを採用したのは初代ビスタだったが、1983年以降はカローラをはじめとして一挙に多くの車種に拡大した。出遅れを一挙に取り戻し、業界の主導権を握った。そこがトヨタの凄いところだ。 トヨタが凄いのは、横置きエンジンを一挙に普及させる手段として、自動変速機の普及もセットにしたことだ。日本の自動変速機の普及率は、この時代に一挙に高まったのである。それまで1割にも満たなかった普及率が、あっという間に8割を超えたのである。トヨタもさることながら、グループのアイシンの活躍ぶりが凄い。 ●世界的に前輪駆動化は欧州で進んでいて、当方が好きなフランスのシトロエンなど戦前から乗用車は前輪駆動であった。しかし前輪のジョイントが弱く、グリスアップを頻繁にしても交換周期が早かった。次に出たDS(1955年〜1975年)は、ジョイントが大きかった。 前輪駆動車は1960年代には西欧では多くのメーカーが手がけるようになるが、手動変速機がほとんどであり、DSも半自動式の時代が長く続いた。完全自動になるのは1970年代に入ってからである。ボルグ・ワーナーの35型を大改造して、ようやく採用にこぎつけた。 アイシンはボルグ・ワーナーと技術提携しており、これらの技術情報も詳しく入手していたと思われる。トヨタ経営陣は、それらを踏まえて「前輪駆動は、まだ時期尚早」だと判断したに違いない。 ●さて電気自動車に話を移すが、トヨタが電気自動車を量産しなかったのは、業界標準となる駆動用蓄電池がモノにならなかったからだろう。それで、あちこちから「トヨタは何しているんだ。」の声が飛んでいたのである。だが、そのようなヤジも、トヨタはわざと無視していたのである。そして水面下で今後の標準となる駆動用蓄電池の開発を進めていたのだから、トヨタ恐るべしである。また前輪駆動の時と同じように、一番最後に出して、一挙に主導権を握るのではないか。

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