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マツダの次世代技術の導入計画（写真：産経新聞）
マツダ、逆張りの「エンジン」強化 ＥＶ時代の自動車業界 独自戦略の勝算は？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170830-00000501-san-bus_all
産経新聞 8/30(水) 10:00配信
マツダが、環境に優しいエンジン技術に磨きをかけている。英仏政府が２０４０年にガソリン・ディーゼル車の販売禁止方針を打ち出すなど逆風にあるが、当面は大多数を占めるエンジンの燃費改善が環境負荷の低減に最も有効とみているためだ。マツダは資本提携で合意したトヨタ自動車と電気自動車（ＥＶ）の共同開発を進めるが、エンジン開発は競争領域と位置づけ性能の高さを競い合う。
「内燃機関（エンジン）で理想を徹底的に追求し、世界一を目指す」
マツダの小飼雅道社長は燃費性能を現行モデルよりも最大３０％程度高めた次世代エンジンを発表した８月８日の記者会見で、こう力強く宣言した。マツダが２０１９年に投入する次世代エンジンは「スカイアクティブ・エックス」と名付けた。濃度が薄いガソリンでも燃やすことができる世界初の技術を採用し、燃費を改善。加速性能も高めた。
マツダの小飼社長は８月４日にトヨタとの資本提携合意を発表したが、現時点でトヨタに次世代エンジンを供給する考えはないと説明した。エンジンは各社の技術力が試される心臓部であり、自動車メーカーが最優先に取り組む一丁目一番地。エンジンはガソリン車中心に新興国で需要が強いうえ、ハイブリッド車（ＨＶ）にも、家庭で充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）にも搭載される。エンジンの重要性は変わらない見通しで、マツダとトヨタが出遅れたＥＶのように協調領域ではなく、競争領域というわけだ。
マツダが、燃費と加速性能の高さを両立させた次世代エンジンの開発にこぎつけたのは、独自の燃費向上技術「スカイアクティブ」を武器に「理想の燃焼に近づける取り組みを徹底的に進めてきた」（藤原清志専務執行役員）からだ。とりわけマツダはディーゼル車の窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出抑制技術で他社をリードしており、既存のスカイアクティブの燃焼改善にも並行的に取り組むという。
英仏に加え、中国やインド、米国を中心にＥＶ化の流れが広がり、エンジンに対する風当たりは強まりつつある。その中でもエンジン強化の姿勢を打ち出したのは、３５年時点でも世界の新車販売に占めるＥＶ割合は約１割にとどまり、ＨＶ、ＰＨＶを含め８割以上にエンジンが使われるという国際エネルギー機関（ＩＥＡ）の予測が現実的だとみているからだ。電気自動車は二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量は走行時にゼロでも、発電段階で石炭や石油を使用すれば全体ではエンジン車より多いとの試算があるうえ、充電器の整備など普及に向けた課題も多い。それよりもエンジンの燃費を３割改善させればその分、排ガスは減る。電動化技術と組み合わせれば各国で異なる環境規制などに応じた車両開発にもつなげられるとみているわけだ。
それだけにマツダにとって、最大の競争力の源泉となるのは独自のエンジン技術との位置づけは不変で、資本提携するからといってマツダの技術をトヨタに供与するつもりは毛頭ない。
「協力し、競争しあう」
トヨタの豊田章男社長は４日のマツダとの資本提携合意会見でこう述べた。ＥＶや米国での共同工場の立ち上げでは協力するが、デザインやエンジン開発は互いに切磋琢磨（せっさたくま）する分野との認識を示したものだ。
会社の規模でマツダはトヨタの１０分の１程度に過ぎないが、豊田氏をして「わたしたちの目指す『もっといいクルマ作り』を実践している会社」と、開発力で高い評価を受けるマツダ。提携を通じて資金力が必要になるＥＶでは豊富なキャッシュを持つトヨタの力を借りながら遅れを挽回しつつ、得意のエンジンではさらに技術に磨きをかけ、独自性を追求するという“したたか戦略”で、自動車業界の変革期を乗り切る。（経済本部 今井裕治）
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