トヨタとマツダが資本提携 EV開発などで連携強化（ロイター／アフロ）

世界自動車の主流・EV、中国国有企業が市場独占へ…トヨタとマツダ、焦りの提携
http://biz-journal.jp/2017/08/post_20330.html
2017.08.26　文＝森岡英樹／ジャーナリスト　usiness Journal

　２０１５年の包括提携から約２年を経て、トヨタ自動車とマツダが資本提携に踏み込んだ。トヨタがマツダに５．０５％、マツダがトヨタに０．２５％、各５００億円を出資する。トヨタはSUBARU、いすず自動車【編注：「ず」の正式表記は踊り字】など数多くの自動車メーカーに出資するが、同額の株式を持ち合うのは異例。日本の自動車業界の地図は大きく塗り替わろうとしている。

「グーグル、アップル、アマゾンという新しいプレーヤーが現れている。前例なき闘いだ。車をコモディティ（汎用品）にはしたくない」

　８月４日に開かれた提携会見で、トヨタの豊田章男社長はこう強調した。車に寄せる情熱が人一倍強い豊田氏の脳裏によぎる思いは、日本の自動車メーカーの将来に対する危機意識にほかならにない

「EVだね」

　最近、社内で試作したEVのスポーツカーに乗った豊田氏は、こうつぶやいたという。そこには、電気自動車（EV）で後れをとったとされるトヨタの巻き返しへの意思表示があった。

　世界的に環境規制が強化されるなかにあって、トヨタは主力の「プリウス」などのハイブリットカー（HV）を前面に押し出した世界戦略を進めてきた。しかし、英国やフランスが４０年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するなど、欧州を中心に車の環境規制が格段に強化される。

　そのため、その後継車はトヨタが主力に置くHVではなくEV。このトヨタの遅れを尻目に早くからEVを市場投入してきた日産自動車・ルノーは、すでにEV分野で世界トップシェアを確保している。危機意識を強めるトヨタ。「マツダとの資本提携に踏み込んだ最大の要因は、EV市場での巻き返しにある」（自動車アナリスト）といっていい。

■トヨタとマツダの危機感

　だが、トヨタの背中を押した要因はこればかりではない。いまや最大の自動車市場となりつつある中国での国有自動車メーカーの合併である。

　中国の自動車メーカーには、上海汽車を筆頭に、東風汽車、第一汽車、長安汽車など５大メーカーが存在する。いずれも国有企業で、それぞれ日欧米の有力メーカーと提携関係にある。この中国自動車メーカーに大きな動きがあった。８月２日、長安汽車を傘下に持つ中国兵器装備集団の経営トップを務めた徐留平総経理が第一汽車の董事長（社長）に転出し、後任に第一汽車董事長の徐平氏を董事長に迎える人事が発表された。いわば両社のトップがスワップされたもので、徐平氏はかつて東風汽車でも董事長を務めた経歴を持つ。

「この一連の人事は習近平国家主席の意向を受けたもの」（中国ウォッチャー）で、狙いは東風汽車、第一汽車、長安汽車の国有３社の統合にある。３社合併が実現すれば生産台数は外資との提携分も含め１０００万台を超え、世界のトップ集団に並ぶ。その最大の狙いが、「EV市場の中国独占にある」（同）というのだ。トヨタは第一汽車、マツダは長安汽車と合弁関係にあり、こうした中国メーカー統合の動きを敏感に察知している。

　その中国では、１８年から外資も含めEVなど環境車の一定以上の販売が義務付けられる。世界最大の市場と化す中国での規制強化と政府主導の国有自動車メーカーの統合が、トヨタとマツダの危機感に火をつけたといっていい。

（文＝森岡英樹／ジャーナリスト）

コメント
1. 2017年8月26日 09:34:33 : mK372GTkOw : 6UdS0ZyJVGs[1] ▲△▽▼ 中国共産党政権からすれば、 どうして他国の、しかも、憎っくき日本の企業に、 自動車産業での莫大な富を、 さらわれなくてはならないのか、 ということでしょう。 今や馬鹿でも作れる電気自動車を、 中国の企業が生産していますからね。 世界各地で起きている電気自動車限定の動きは 一番に日本企業潰しがねらいです。 ＨＶにしろ燃料電池自動車にしろ、 ある意味日本企業の独断場です。 そんな技術なんて、中国には不要なのです。 走ればいいんです、排気ガスを出さずに。 自動運転技術なんてものも当面は不要です。 まずは日本自動車産業を排除する、 それが中国の目的です。 もちろん、無能の日本政府に対応策はありません。
2. 佐助[4712] jbKPlQ 2017年8月26日 10:38:43 : FzZWrKYiSU : _me5YTx1i94[105] ▲△▽▼ 「日本商品の世界的優位性の法則」自動車だけではない 後進国と先進国の間で、40年ごとに商品の優位性は交代する。 日本は2019年から次々と後進工業国に抜かれる。 商品の世界的優位性は、「ルールの破壊／創造」周期によって、後進国が先進国に追い付き追い抜くことによって誕生する。後進国はルールの破壊期に、伝統慣習を破壊する度合いが、先進国よりも広く深いため、新しい流行を積極的に受け入れるために、商品の世界的優位性を獲得する。 2020年までに、韓国をはじめ東?アジアの工業国と工業都市は、日欧米に追いつき追い越す。日本商品の世界的優位性は2040年まで継続するが、2019年から次々と後進工業国にイニシアチブを奪われる。しかし、米国のようにサービス産業の優位は維持できる。 日本は，欧米なみにキンを保有し、基軸通貨国リストにスベリ込むこととなる。このスベリ込みにより、ドル円ユーロ三極通貨による固定為替体制が安定する。そして、サービス分野での優位性は上昇する。 世界信用収縮恐慌は収束させ、日本は2007年の経済指数を回復することが出来るのは, 平和的革新的なカリスマによる産業革命の加速と新しい機軸通貨体制により、戦争なしに世界信用収縮恐慌が収束されることを証明することができる。 中国とインドと南アフリカとロシアは、溜め込んだドル・ユーロ・円の基軸通貨と保有キンのバスケットのペッグ制によって、間接的に為替レートに、自国通貨を固定化することができる。そうして、その輸出大国を維持することが可能となる。 そこで 日本が、外国への農漁業など食品の輸入依存度を、実質25％に以下にしてまで、工業製品を外国に輸出する国であること、そして、原材料の75％以上を外国に頼る輸入大国であることだ。この小さな島国の輸出と輸入依存度は、産業革命のエンジンレス化を加速させると「日本商品の世界的優位性の法則」が2040年まで継続する。 この次産業革命とは何か？ 日本政府と企業が、信用恐慌から早期脱出するためのマニフェストは、次期産業革命へ大胆にシフトすることです。 第一次産業革命は、蒸気機関の発明によって開始されました。そして、蒸気から石炭へ、石炭から石油へと動力の中心原料をかえながら、技術革新を拡大させました。最初は揚水や機織の動力でしたが、船・機関車・自動車・航空機と対象は拡大させました。 次期産業革命とは「原発ゼロ，ＣＯ２を発生させない動力」へのエンジンレス転換革命です。すでに実用化されていますが、大企業は既得権益（設備・技術）を失うため、国家から補助金をもらいながら、ゆっくりと進行させたいと考え抵抗しています。 だがこのまま政府が放置すると，日本は2019年から日本商品の世界的優位性を次々と後進工業国に抜かれる。そして日本の大企業の消失を体験し，日本のトップ企業の交代劇を目にし，財閥系の大企業が消失していくます。政府は助けようと知恵を絞るが，そんなモノ何にもならない，次々と消失し交代していきます。 家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は次期産業革命を謳歌することになる。
3. 2017年8月26日 12:39:05 : hoyr5knQmw : Hgni8XaXIvM[1] ▲△▽▼ ヨーロッパも米国も中国もEV化を名目に、日本車を規制してくるが、将来的に見れば、中国・欧米のハイブリッド車排除は、自分で自分の首を絞めることになるだろう。はたしてガソリン車よりもEVが安くて高性能になる日がいつ来るのだろうか？ かつてアメリカはマスキー法で日本車を排除しようとして、ホンダがCVCCエンジンでクリアしてしまったが、アメリカのメーカーはそれができなかった。ハイブリッド車排除国は現代のマスキー法になるのではないだろうか。
4. 2017年8月27日 22:10:16 : nCB5BtahRA : nmmh8zhEt1E[302] ▲△▽▼ 電気自動車の量産化で世界のトップを切った三菱自動車だが、どうやら大きな壁にぶち当たっているようだ。当方が三菱アイ・ミーブの中古車を購入して1年使ったものの、このところ満充電できなくなり、自動車整備している当方では手に負えず、ディーラーにお願いした。それで本国に問い合わせるという段階である。明日からどうなるやら。 その三菱自動車だが、軽乗用車のアイ・ミーブの他に、軽商用車のミニキャブ・ミーブとミニキャブ・ミーブ・トラックを出した。ところが最近、ミニキャブ・ミーブ・トラックを生産中止にした。売れないからだが、それでは代替商品はあるのか本国に聞いてみたら、あったのである。下を見て下さい。 三菱自動車ロジテクノ株式会社 http://www.mmc-mlt.co.jp/ 三菱ミニキャブ・LPGバイフューエル車 http://www.mmc-mlt.co.jp/specially/car/lpg_bf.pdf ■特長■ ・燃料価格の安いＬＰガスにより燃料費の節約が可能。 ・運転条件に応じて燃料を自動的に切り替える事ができ、低燃費かつスムーズな走行が可能。 ・ガソリン、ＬＰガスの両方の燃料タンクを搭載しており航続距離を画期的に伸ばす事が可能。 （トラック約９００ｋｍ以上、バン約１，３００ｋｍ以上の長距離走行が可能。） ・トラックは、ガソリン車の荷台スペースをそのままお使い頂けるようにＬＰガスボンベを荷台下部に搭載。 バンは、後席を撤去し広々とした荷物スペースを実現。 ★三菱自動車は軽商用車の自社生産を取りやめ、スズキからの供給に切り替えましたが、バンの方は後席がなくなったため定員減の2名となったことから、4人乗りの電気自動車(旧ミニキャブバンの車体を使用)を残していますが、トラックの方はバイフューエル車に全面的に切り替えました。これが軽トラックの電気自動車がなくなった理由です。 これらの車種は、三菱自動車のサイトに掲載されていません。ディーラーで注文を受けて、関連子会社が「特装車」として製作するそうです。電気自動車関係のブログにも全く取り上げられていませんが、三菱自動車としても「電気自動車に見切りをつけた」と受け取られかねないため、こっそりと注文を受ける体制にしているのでしょう。 この「バイフューエル」車ですが、車体重量がガソリン車に対してそれほど増加していません。電気自動車はガソリン車に対し150kg重くなりますから、サスペンションやブレーキに対する負担が変わりません。これは重要な点でして、ダンパーやブレーキパッド、制輪子の磨耗や交換周期に影響します。

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