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記者会見で辞任を表明したタカタの高田重久代表取締役会長兼社長（写真：ロイター/アフロ）
タカタ破綻、中国系企業が優良事業を買い叩き…ついに自動車会社にも見捨てられる
http://biz-journal.jp/2017/07/post_19689.html
2017.07.06 文＝河村靖史／ジャーナリスト Business Journal
「私的整理を目指していたが、足元の状況は厳しく、もう待てない状況に追い込まれた」（タカタ・高田重久会長兼社長）
欠陥エアバッグ問題で経営危機となっていたタカタは、東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請、6月28日に民事再生手続きの開始が決定された。タカタ創業家の大株主、タカタに巨額債権を持つ自動車メーカーと金融機関など、各社各様の思惑が入り乱れて経営再建策の策定は混迷。しかし、最後は「兵糧攻め」で創業家が白旗を揚げることになった。勝者は、「超割安」でタカタの自動車部品事業を買収できることになった中国企業か――。
タカタ製エアバッグの異常破裂により金属片が飛散して乗員が死傷する事故が、米国で相次いで発生したのが2014年。一部工場で製造工程に問題があり、自動車メーカー各社がリコールしたものの、他の工場で製造したエアバッグ部品でも異常破裂が発生したことからタカタ製エアバッグのリコールは拡大していった。米国で「危険なエアバッグ」として批判が高まったこともあり、自動車メーカー各社は原因不明のまま、搭載した車のリコールを自主的に実施。リコールの規模は、グローバルで約1億個、費用総額は1兆3000億円にもなった。
自動車メーカー各社は自主的にリコールしてきたが、原因を特定してから、タカタにリコール費用の一部を求償する。タカタの負担がどれだけになるのかは自動車メーカーとの交渉で決まるが、これによって債務超過に陥るのは確実視されていた。
このため、タカタは弁護士などで構成する外部専門委員会を16年2月に設置し、タカタの経営再建策を検討してきた。当初、16年末までに策定する予定だったが、関係者の主張が対立し、遅れに遅れた。ホンダやトヨタ自動車など日系自動車メーカーには、「部品の安定調達」を求める声が強かった。シートベルト、エアバッグでそれぞれ世界シェア2割を占めるタカタが倒産すると、部品調達に支障が出て自社の自動車生産に大きな影響が及ぶためだ。
しかし、海外の自動車メーカーの一部では「大株主で、関係の深いホンダがタカタを救済すべき」との意見も根強くあった。日本初のエアバッグ搭載車がホンダの「レジェンド」だったことでもわかる通り、ホンダとタカタは二人三脚で安全部品の開発を進めてきた。しかし、欠陥エアバッグ問題がクローズアップされるとともに、ホンダはタカタとの距離を置き始め、エアバッグの調達でもタカタを外すケースが目立つようになってきた。
外部専門委員会は、タカタの経営再建に向けたスポンサーとしてエアバッグなどの大手オートリブなども検討してきたものの、独禁法当局からの承認に時間を要することもあって除外。結果的にスポンサーとして米国のキー・セイフティー・システムズ（KSS）の推薦を決めた。しかし、ここから迷走が始まる。
■創業家が最大の障害に
KSSの親会社が中国の寧波均勝電子で、一部の自動車メーカーが「中国系企業への技術流出」を懸念して強く反発。「これまで取引がない」ことを理由に拒む声や、KSSの企業規模がタカタと比べてあまりに小さいことからスムーズな事業譲渡を不安視する声もあった。タカタの高田会長は「事業譲渡後も引き続き部品を安定的に発注することを重視して交渉してきたが、自動車メーカーの考え方がかなり違って、意思統一が難しかった」と、経営再建策の策定までに時間がかかった理由を説明する。
ただ、タカタの経営再建策の策定でもっとも大きな障害となったのは、高田会長をはじめとする創業家の意向だ。約6割の株式を保有する創業家は、経営陣に残ることができて株式も「紙切れ」にはならない私的整理を強く求めていた。
これに対してスポンサーとなるKSSは、法的整理を前提としていた。タカタは欠陥エアバッグに関して、消費者などから損害賠償請求を求めて複数の訴訟を抱えている。裁判所の管理下で債務を確定して処理を進めなければ、KSSがスポンサーとなった後も新たな債務が膨らむ可能性があるからだ。タカタの経営再建に伴って巨額の債権放棄を迫られる自動車メーカーの一部も、私的整理で債権を放棄した場合「株主に説明できない」ことや、エアバッグ問題の責任を明確にする上でも法的整理を強く求めていた。
「部品の安定供給」を名目に私的整理を強く求めるタカタ創業家によって、経営再建策の策定は完全に行き詰まった。
■自動車メーカーの「揺さぶり」
これに業を煮やしたのが「タカタ問題の解決をこれ以上引き延ばしたくない」と考えた金融機関と一部自動車メーカーだ。
関係者はタカタが追い込まれつつあることはわかっていた。というのもタカタは今年1月、米国司法省とエアバッグ関連の罰金などで合意、このなかで18年2月27日までにエアバッグ関連の補償基金8億50000万ドル（約940億円）を拠出しなければならなかった。そしてこの資金を確保するために、当局の審査期間を考慮しても今年7月ごろまでにスポンサーと最終合意して事業売却の資金を確保する必要があった。
こうしたなか、タカタ創業家は揺さぶりをかけられる。一部報道で「タカタが民事再生法の申請で最終調整」と報じられると、これまで債務返済の延期に応じてきた金融機関の一部が態度を変え、返済期間の延長に応じてくれなくなってきた。
「海外の一部では前金を支払わないと部品や材料を供給してもらえなくなった」（高田会長）
資金繰りが急速に悪化し、このままだと運転資金も底をつく可能性も出てきた。優秀な社員の流出も懸念され、創業家としては法的整理を飲まざるを得ない状況に追い込まれていった。
タカタは、法的整理の絵を描いたのはホンダやトヨタなどの自動車メーカーと金融機関であることがわかっていながらも、自動車メーカーに対して民事再生法申請後も現在の取引条件のまま部品の発注を継続することや、タカタへの代金支払い期間を短縮するよう頭を下げ、大手自動車メーカーはこれを了承した。
ただ、タカタは「私的整理でないと部品の供給に支障が及びかねない」と主張していたが、法的整理の手続きが開始された後も部品の供給は順調に進んでいる。エアバッグ問題が発覚してからも表舞台に立つことなく、情報開示に消極的で強い批判にさらされながら、その地位にしがみついてきた高田会長は「スポンサー企業への事業承継に目処が立った段階で辞任する。その後は一切（タカタと）かかわりを持たない」と述べ、やっと辞任すること明確にした。
■買い叩き
タカタは今後、裁判所管理下で経営再建が進む。KSSは、エアバッグの異常破裂の原因と見られる硝酸アンモニウムを使ったエアバッグ・インフレーターを除くほぼすべてのタカタの事業を1750億円で買収する。
「欠陥エアバッグ問題でブランドが大きく傷ついたとはいえ、本業の実力を考えると、いくらなんでも安過ぎる」（自動車部品メーカー）
タカタは17年3月期の連結決算は、エアバッグ関連の特別損失で当期赤字が795億円と3期連続で赤字となった。しかし、売上高は6625億円、営業利益が389億円、営業利益率5.9％と、自動車部品メーカーとしては優良な大手企業だ。スポンサーとなるKSSの親会社である寧波均勝電子は、創業13年の新興企業。ここ数年、欧米企業の買収を繰り返してグループを拡大してきたとはいえ、連結売上高は3000億円ほど。タカタと比べると「アリと象」ほど違う。
「オートリブやZFといった大手をスポンサーとして望む声もあったが、シェアが高くなり過ぎて調達コストが上昇することを懸念する声もあった」（自動車メーカー関係筋）
規模が小さく、ブランドイメージをさほど重視せず、資金拠出を短期間に決断できる中国企業グループにタカタの事業を引き継ぐことで落ち着いた。自動車メーカーの一部は寧波均勝電子にタカタの主要事業が移管されることを不安視していることから、寧波均勝電子はスポンサーとなる条件として「KSSに事業移管後も自動車メーカーが部品の発注を継続することを確認した」（タカタ）という。
欠陥エアバッグが大きな社会問題となってから約3年。タカタの経営破綻によって、自動車メーカーはエアバッグのリコール処理費用のほとんどを自社で負担することになり、タカタに債権を持つ金融機関もその多くが取り立て不能に陥る可能性がある。
結局得したのは、法的整理の決断を迫られたタカタから1750億円という破格の価格で優良事業を手に入れた、寧波均勝電子だけかもしれない。
（文＝河村靖史／ジャーナリスト）
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