トヨタ社長の豊田章男氏（つのだよしお／アフロ）
　

【トヨタ社長の歴史的英断】数万点の部品＆エンジン技術者の職を奪いかねないEV化推進
http://biz-journal.jp/2017/03/post_18300.html
2017.03.11　文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表　Business Journal

■すべてが反EV勢力

　電気自動車（EV）開発が難事業なのは、トヨタに限らない。最近、EV開発・販売に強く傾斜するヨーロッパのメーカーとて同様である。

　たとえば、独BMWは「i」という別のブランドを立ち上げ、専用の工場さえも建てている。これは、EV開発を社内の抵抗勢力から隔離して、独立した組織をつくったということを示している。

　独メルセデス・ベンツも同様である。EV開発の最大の壁は社内の抵抗勢力だという。後述するが、「数少ないEV推進派vs.大多数の抵抗勢力」という図式なのである。

　独VWは自ら招いた難局を利用した。ディーゼルエンジンの排ガス偽装である。VWは元来、米国でのマーケットシェアは少ない。そこで得意なディーゼル技術でアピールすべく投入を図ったのだが、ことのほか排ガス基準が厳しく、偽装事件を起こした。

　そして起死回生。少ないマーケットシェアで右往左往するよりも、この事件を契機にEVにシフトしようと考えたのではないか。「今回の事件でわかるように、エンジンではわが社は生き残れない。EVにシフトしようではないか」と社内を説得したのではないか。これは、禍転じて福となすことになるかもしれない。

　このようにEVへのシフトで自動車メーカー各社が頭を抱えるのは、社内と協力企業のEV化抵抗勢力である。敵は内にありだ。

■抵抗勢力オンパレード

　自動車の良し悪しはエンジンで決まる。効率（燃費）、乗り心地、性能、高級感、環境性能、すべてエンジンで決まる。商品性のほとんどをエンジンが決めていると考えてよい。だから自動車メーカーはエンジンを命だと思い、その研究・開発に力を注ぐ。

　そして研究者・技術者の半分以上がエンジン・エンジニアである。マフラーやラジエーターといった補機まで入れると、7割方がエンジン関係の研究・開発者である。自動車をつくるとは、エンジンをつくることなのだ。

　これは、生産現場にもいえる。生産工程の中心もエンジンと変速機等の部品がほとんどを占める。グループ企業の大半もエンジンの部品をつくる。海外生産に移行する最後の部隊がエンジン部隊だということは、エンジン工場が自動車工場のメインであり、海外に移すことはまさに心臓移植なのであり、強い決断力が必要だからだ。

■数万点のパーツが不要になる

　EVにエンジンはない。場合によってはエンジンよりも開発費がかかりコストも高い変速機もない。スペースをとってはばからない燃料タンクもなく、高価な燃料噴射装置もなく、床下のスペースを占領するマフラーや高価な排ガス浄化用触媒もなく、ライトやワイパーを動かすオルタネーター(発電機)もなく、エンジンを冷やすラジエーターや冷却水、それを循環させる水ポンプ、さらにエンジンオイルも不要だから、高価なオイル交換も不要だ。部品を細かく分類すると、数万のパーツが不要になる。

　ということは、EVにシフトすると、7割方の研究者・技術者、組み立て労働者、部品を製作する協力企業も、それを運ぶ運送会社も不要となり、一方で研究・開発費は安く、生産効率は高く、現場の労働者も減らせる。こうした生産性の高さはグループ企業にもおよぶ。

　したがって、エンジン自動車の研究者、技術者、労働者、協力企業の大半は、EV化の抵抗勢力ということだ。自分たちの職場、会社を失うからである。自動車メーカーと協力企業が丸ごと抵抗勢力ということもできる。

■EV化は雇用不安を生む

　EVへのシフトは、環境的にもエネルギー的にも将来にわたって必要であり、素晴らしいことのようにみえるが、雇用不安、グループ企業の削減といった大きな嵐に立ち向かわざるを得ず、喜んでばかりはいられない。反対が強くて当然である。

　しかし、ヨーロッパの多くの自動車メーカーがEVへと大きく舵を切り、米国の11州に規制が広がるZEV規制（自動車会社に販売台数の一定割合を排ガスゼロ車にするよう義務付ける規制）や、中国のEV優遇策を考えれば、EV化は必須である。

　EVにシフトするのであれば、企業には職場転換のための社内研修や新たな雇用対策等のさまざまな軟着陸対策が必要であり、大きな覚悟が求められる。

■EVの開発現場は四面楚歌

　EVの開発現場は四方八方を敵に囲まれた四面楚歌、針のむしろである。すべての部署からの反対を押し切って開発し、生産しなければならない。いや、そればかりか販売の現場では、EVに関しては扱いがよくわらず、経験もない。誰も積極的に売ろうとはしない。研究・開発から販売までEVに手助けするものはいない。

■豊田章男社長の英断
　
　トヨタがEVに大きく舵を切れなかった理由の大半が、上記の特性である。これは企業の規模が大きいほどに、抵抗も強く、影響も大きく、決断が大変だということでもある。

　それをわかった上で、EVの量産をトヨタは決断した。決めたからにはEVプロジェクトを成功させなければならない。万全のバックアップ体制を敷き、EV事業企画室に社内の圧力がかからないよう、中核的な人間をグループ企業から選出したということではないだろうか。

　ITや人工頭脳で多くの雇用が失われるといわれるが、エンジン車からEVへのシフトも同様である。あるいはもっと影響は大きいかもしれない。

　しかし、地球温暖化、尖閣諸島をめぐる争いにも見られる石油問題を考えれば、自動車の二酸化炭素（CO2）削減、脱石油化は避けては通れない。それが可能なのは、現在のところEVである。EV化に失敗した自動車メーカーに未来はない。

　その上、明らかにエンジン車よりもEVのほうが商品性が高い。充電にかかわるライフスタイルの変化さえ受け入れれば、EVはどんなユーザーにも素晴らしい自動車生活を保障する。

　エンジン車からEV。これは商品的にも必至である。

　20年にEVの量産を可能にするというトヨタの戦略は、いずれ豊田章男社長の英断だったといわれる日が来るに違いない。

（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）

コメント
1. 2017年3月11日 13:02:24 : Ne3k0FcgiE : UuB5AMdjwU8[10] ▲△▽▼ イギリスで　新聞印刷に　輪転機を導入した時　人をおけとぃつた組合の話を 思い出す。　合理的なものは全てを乗り越える。
2. 2017年3月11日 18:05:05 : rXdsMFQkZM : b8vrQPgmHgU[127] ▲△▽▼ 当方は、トヨタは超保守派自動車メーカーだと書いているが、新機軸の採用に慎重すぎるほど慎重なメーカーだと言える。「石橋を叩いて渡る」と言うことわざを地で行くのがトヨタ流である。 だがトヨタの、これまでの歩みを振り返ってみると、新機軸の採用は遅いが、これでいけると思えば一挙に拡大する傾向がある。これをそのまま実行したのが主力車種の前輪駆動化で、カローラ、コロナが前輪駆動化したのは、何と1980年代に入ってからであった。スバル、ホンダ、日産に比べ大きく遅れを取ったトヨタだが、その後の切り替えは速く、カムリやウィンダムなど前輪駆動車のフルライン化は、ものの数年で達成した。 乗用車の変速機を自動変速機に切り替えたのも、驚くほどのスピードであった。1980年代の入り口に入った頃は、日本国内の自動変速機の普及率は微々たる物だったが、1980年代の終わり頃には殆どのトヨタ製乗用車が自動変速機に切り替わっていた。「これはイケる。」と見れば、一挙に投資して切り替えるのがトヨタ流のやり方だ。 ●とは言うものの、自動車の研究開発でエンジンや変速機の占める割合は高い。このために巨額の投資を各社がしてきたのだが、排気ガス規制や燃費規制は年々厳しくなるばかり。燃費をよくするために直噴を採用すると、排気ガスが有害になる。これのイタチごっこだ。変速機にしても、日本だとCVTだが、欧州メーカーでは多段変速機。生産台数が見込めない中、開発と生産のための巨額投資に失敗すると即、メーカーがご臨終となる。イギリスのBMC系は全滅したし、オペルもPSA傘下に入る。いずれも巨額投資の限界である。 1980年代以降、燃費のよさから西欧諸国でディーゼル乗用車が爆発的に普及したが、これの結果が西欧各国の大都会の悲惨な大気汚染だ。これを見ると、このまま内燃機関に頼っていてはいけないことが理解できるだろう。各国政府は、有害物質が特に多い2ストロークエンジンの二輪車の使用を規制するところまで来ており、このままでは自動車の排気ガス規制が、行き着くところまで行くとの懸念を強めている。つまり、内燃機関を廃止して排気ガスそのものを出さないようにしなくてはいけないのである。 この「内燃機関」禁止の動きは、西欧で強まっている。オランダやノルウェーがその流れになっている。各国政府が決めたら、自動車メーカーは従うしかないのである。 ●このような中、トヨタの御曹司社長は、本格的な電気自動車を量産すると決断された。研究、開発部門や、下請けピラミッド各社には、まるで死刑宣告に近い状況である。トヨタ自体も生産規模の縮小は避けられないだろう。とは言うものの、自動車と言う乗り物を未来に残すためには、避けられない「決断」である。だが、実直で真面目な御曹司社長が踏み切ることが、電気自動車を世界中で普及させる起爆剤になるのではないか。 アグレッシブで数値しか見ないゴーンが電気自動車を手がけても、普及には限界がある。彼は、敵が多いからだ。だが、御曹司社長が手がければ一挙に普及する。前輪駆動や自動変速機が、そうだったではないか。
3. 2017年3月11日 19:05:27 : DRchPbg7GE : NGPKkUOQzHc[6] ▲△▽▼ 既得権益者が現状の継続を望むのは世の常であるが、このままだとジリ貧は避けられないのは明白であろう。 今はともかく、20年後30年後に現在のエンジン車がそのまま社会に受け入れられている可能性が低いのなら改革は不可欠である。エンジン車がモーター車に切り替わるのは、各国政府の意思次第だ。決定が下ればエンジン車は短期で淘汰されるであろう。 その時になってから慌てふためいても手遅れである。

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