日本では1905年、1906年と主要私鉄を国有化して官営鉄道と統合し、国鉄が成立しました。その頃、国鉄の技師長だったのが島安次郎先生。新幹線の父、島秀雄先生の父です。島安次郎先生は、鉄道車輌の製造を国鉄で行なうのではなく、民間工場に行なわせることを決定しました。国鉄指定メーカーに鉄道車輌を生産させるのです。

その当時、日本最古の鉄道車輌メーカーとして、「国鉄の父」井上勝先生が退官後に、「鉄道車輌の国産化」を目指して創設された汽車製造がありましたし、二番目に古いのが名古屋の日本車輌でした。ここに神戸の川崎造船、山口・笠戸の日立製作所、同じく神戸の三菱造船が加わるのですが、これらのメーカーは造船が主体であり、第一次世界大戦後の海軍軍縮時代、造船の仕事がない頃に、「造船能力維持」のために、鉄道車輌生産に参入したのであります。

日本の鉄道車輌メーカーは、その成り立ちから「国鉄のために車輌を作る」性格が強く、戦前は日本領だった朝鮮半島、樺太にも供給しましたが、これらは事実上の国鉄向けでした。満州国が成立すると、南満州鉄道向けの生産も盛んになりました。

戦後、これら「外地」の仕事を失った日本の鉄道車輌メーカーですが、新規独立国のマラヤ連邦やタイ王国向けのディーゼル車を手がけたりしました。またパナマ運河向けの曳船用電気機関車を生産した汽車製造、インド向けの電気機関車を生産した日立、東芝、新三菱重工と言った日本連合、スペイン向けの電気機関車を生産した三菱電機・三菱重工の例がありますが、基本的には海外進出意欲は低いままでした。

東海道新幹線の電車は、国鉄指定メーカーが手がけましたが、あくまでも日本国内限定であり、海外進出なんて全く考えていなかったと言います。当方、かつての国鉄とJRで働いていましたし、親戚に汽車製造(大阪)で働いていた人もいた。子供の頃に親と一緒に訪問していろいろ話しましたが、国鉄の方だけ向いた仕事をしていましたよ。

国鉄がJRになっても、この基本姿勢は変わらず、日本の鉄道車輌メーカーは「国内需要を満たす」根本は変わっていません。その点で、早くから輸出を志向していた日本の自動車産業とは全く違う業界体質を持っています。確かに川崎重工と日本車輌がアメリカ現地生産に進出した事実はありますが、あれも自動車と言う先駆者がいてこそ踏み切れたと言うものです。

●国鉄がJRになって、車輌購入を減らすようになると、これら鉄道車輌メーカーは鉄道車輌に依存する企業体質を変えるようになりました。すなわち、経営の多角化です。川崎重工でも鉄道車輌部門は全体の1割以下ですし、日本車輌も半分以下です。造船や航空機部門が強い川崎重工はともかく、日本車輌はかつて鉄道専業に近い売り上げ構成だったのですが。

中華民国台湾の高速鉄道は日本の新幹線ですが、台湾は昔は日本領でしたからね。メーカーも日本の延長線上の意識だったと思います。