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トヨタのMIRAI（「Wikipedia」より／Turbo-myu-z）
トヨタ、鳴り物入りのFCVに早くも暗雲…「希望的観測」空回りで普及進まず孤立
http://biz-journal.jp/2016/11/post_17095.html
2016.11.06 文＝桃田健史／ジャーナリスト Business Journal
■BMW発表会に群がるメディア
9月末、東京のお台場で開催された、独BMWの最新型燃料電池車（FCV）のプレス発表。会場内には100人を超える報道陣が詰めかけた。会見後、BMW本社関係者への囲み取材となったが、報道陣は新聞や通信社の記者がほとんどだ。彼らが聞き出したいのは、「トヨタ自動車との関係の詳細」だ。
この日公開された車両は、セダンとSUVのクロスオーバーである「5シリーズGT」の車体を使った実験車両。車体の前側に、水素を使って発電する燃料電池スタックを搭載。駆動するのは後輪で、同様の燃料スタックを使うトヨタ「MIRAI（ミライ）」の前輪駆動とはパワートレインのレイアウトが違う。
技術面で公開された数値は、モーターの最大出力が150KW、最高巡航速度が時速180km、停止状態から時速100kmまでの加速にかかる時間が8.4秒。さらに、水素タンクの重量は4.5kgで、圧力が70MPaの水素を満充填した場合の最大巡航距離を450kmとした。
この新車はすでにドイツ国内でメディア向けに公開されており、今回の発表が世界初披露ではない。それでも「トヨタとの関係」をネタに、これだけ多くのメディアが集まったのだ。
筆者も、BMW本社のドイツ人、また会見に参加したトヨタ本社関係者に「両社の関係」について直接聞いたが、彼らは「BMWが2020年量産を目指し、トヨタも技術協力を続ける」という大まかな回答にとどめた。
実はこの記者会見の前週、長野県軽井沢で先進7カ国（G7）による交通大臣会合があり、BMWの発表はこれと連動して開催された。だが、G7会合でもっともホットだった話題は、やはり自動運転。G7会合と同じタイミングで、アメリカの運輸省がワシントンDCで同国独自の「自動運転に関するガイドライン」を発表するなど、日欧とアメリカとの間で、自動運転に関する標準化・基準化・法整備などで「政治的な駆け引き」が強まっている状況だ。
そうしたなか、FCVは世界市場でのメインテーマになりにくい。G7のなかでも、日本、ドイツ、そしてアメリカの一部であるカリフォルニア州が規模の大きな政策として打ち出しているだけで、他のG7やその他の世界各国にとっては「当分先の話」という姿勢である。
なぜ、世界でFCVの普及が遅いのか？
各国がFCVの本格普及に乗り気でない理由は、大きく分けて以下の4点だ。
（1）開発コストが高いこと
（2）水素スタンドという専用のインフラ整備が必要なこと
（3）量産しても、現時点では市場性が見えないこと
（4）販売台数の達成目標を定めた法律が事実上、米ZEV法（ゼロ・エミッション・ヴィ―クル規制法）しかないこと
（1）については、トヨタとBMW、ホンダとGMなど、大手自動車メーカーがFCVを共同開発することで補おうとしている。
（2）については、欧米でコスト削減のために規制緩和が進み、日本も遅ればせながら官公庁が連携した規制緩和が徐々にだが進み始めている。
（3）については、ドイツや日本では、政府の施策のなかで将来の市場規模を数値化しているが、あくまでも「希望的観測」。現実には、トヨタが「先行者利益」と「社会に対する貢献」を念頭に、市場に切り込んでおり、それを各社が「様子見している」状況だ。
そして、（4）については、米カリフォルニア州大気資源局（CARB）が定めるZEV法で、電気自動車（EV）またはFCVの市場導入が促進されている。だが、ZEV法をクリアするためにEVよりFCVを重要視しているのは、現状ではトヨタのみだ。
■日本版ZEV法なしでは、そのうち「息切れ」
日本におけるFCV普及戦略については、政府が2014年4月に閣議決定した「エネルギー基本計画」が基盤にある。そのなかで、「“水素社会”の実現に向けた取組の加速」として、FCV導入に受けたインフラの規制見直しを進め、FCV商業化を促進させるとしている。
そして計画に沿って、15年を「水素元年」を銘打ち、トヨタ「MIRAI」を前面に押し出し、各種のシンポジウム開催や、マスコミを使った周知活動を行ってきた。
だが、16年後半となった現在、FCV普及が「昨年に比べて、さらに進んでいる」という感触が一般消費者にはない。自動運転もFCVも「20年の東京オリンピック・パラリンピックを目指して」という、政府やトヨタの掛け声はまだ続いている。だが、FCVの社会における受容性が不透明な印象が強く、一般消費者にとって「ピンとこない」のだと思う。
結局、FCVを日本で普及させるには、市場での競争原理に委ねるのではなく、米ZEV法の日本版を策定し、自動車メーカーに対する「強制力」を発効するのが最良策なのかもしれない。技術的には規制緩和を進めるべきだが、普及台数では規制が必要である。
（文＝桃田健史／ジャーナリスト）
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