リニアと整備新幹線の「整備加速」は経済効果を生み出せるのか？（リニア経済効果殆ど無し⁉）戦争とはこういう物

リニアと整備新幹線の「整備加速」は経済効果を生み出せるのか？（リニア経済効果殆ど無し⁉）
http://www.asyura2.com/16/hasan114/msg/417.html
投稿者戦争とはこういう物日時 2016 年 10 月 16 日 02:05:50: N0qgFY7SzZrIQ　kO2RiILGgs2CsYKkgqKCpJWo

　冷静に分析するのも良い。しかし難しく考えることも無いかもしれない。人口減で超特急を作って、経済効果があがって景気回復と国債等解消が図れる、というのは如何なる状況か。

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http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/129957/101200086/?i_cid=TopCl

リニアと整備新幹線の「整備加速」は経済効果を生み出せるのか？
2016.10.14

　新たな経済対策の経費を盛り込んだ16年度の第2次補正予算案が10月11日、参議院本会議で成立しました。その内容を見ると、子育て・介護の環境整備や臨時福祉給付金などを含めた「一億総活躍社会の実現の加速」。外国人観光客の集客、農林水産業の競争力強化、リニア中央新幹線や整備新幹線等の整備加速を含めた「21世紀型インフラ整備」。熊本地震や東日本大震災の復興予算など、あわせて4兆5221億円が計上されています。
　注目したいのは、これが日本の経済立て直しや成長に現実的にどれだけコミットしているかという点です。正直なところ、この内容では直近の経済効果はほとんど期待できません。私が特に注目しているのは、「リニア中央新幹線や整備新幹線等の整備加速」です。リニアにおいては直近の経済効果を期待できず、整備新幹線では下手をすれば、中長期的には「逆効果」を生んでしまうことにもなりかねないことを心配しています。
　「未来への投資を実現する経済対策」には、目玉として「リニア中央新幹線の全線開業前倒し」1兆5000億円と、「整備新幹線の整備の加速化」8279億円が計上されています。これが吉と出るのか、凶と出るのか。私が懸念している問題について述べたいと思います。

●リニア中央新幹線の全線開業「前倒し」とは

　「リニア中央新幹線の全線開業前倒し」とは、一体どういうことなのでしょうか。
　11年後にあたる2027年に、リニア中央新幹線の品川～名古屋間が開通します。将来的には大阪まで延伸する予定で、こちらは2045年に開業する見込みです。

　そこで何を前倒しするのかというと、名古屋までの区間ではなく、その先の「名古屋から大阪までの延伸」です。国がJR東海に融資をすることで、大阪までの開業時期を2045年から8年早めようとしているのです。

　当初の予定では、大阪までリニアが走るようになるのは、今から29年も先の話でした。これを8年早めたとしても21年後です。つまり、経済効果という面では、今予算を計上したとしても、当面はないというわけです。

　そもそも、なぜ国がJR東海に融資をするのでしょうか。JR東海は、当初、自社のお金でリニアをつくろうとしていました。同社はこのところ年間5000億円以上の営業利益を稼ぎ出す超優良企業ですから、自前で資金を捻出することは不可能ではありません。

　ただ、リニアの総工費用は品川～名古屋間だけでも5兆4300億円、大阪まで延伸すると合計で9兆円という莫大な金額になる予定です。さすがのJR東海でも、投資時点でのキャッシュフローや、完成後の減価償却負担がかなり重くのしかかります。

●リニア前倒しの経済効果はほとんどない

　そこでJR東海は、まずは品川～名古屋間を開業させ、その後、リニアを走らせることで収益を稼ぎ、それまでの投資額を回収しながら、8年間で財務力を回復させ、その後に大阪まで延伸させようと考えていました。

　ところが、国が経済政策の一環として、財政投融資により「お金を融資するから、財務力の回復期間をとらずに大阪までの延伸を前倒ししてほしい」と言い出したのです。だから、8年間の前倒しとなるわけです。

　経済政策といっても10年以上先から始まる話ですから、近い未来の経済効果は期待できないわけです。

　もう一つ、私が注目しているのは「整備新幹線の整備の加速化」です。これにも懸念すべきことがあります。整備新幹線とは、全国新幹線鉄道整備法に基づき、整備計画が定められている北海道新幹線、東北新幹線（盛岡市から青森市まで）、北陸新幹線、九州新幹線 (鹿児島ルート)、九州新幹線 (長崎ルート)の五つの新幹線です。

　これらの新幹線で今後整備をする分は、はっきり言ってほとんど採算が合いません。今後は人口減少が加速していくわけですから、ますますじり貧になっていきます。

　では、なぜ、儲からないのに整備新幹線の整備をやろうとしているのでしょうか。

●整備新幹線は「並行在来線」問題に要注意

　ひとつの大きな理由は、政治家の地元向けのアピールとともに、新幹線建設による土木建設工事などによる地元の景気浮揚効果です。これは「箱もの」建設と同じです。建設中は少なくともその経済効果はあります。さらには、今回の第2次補正予算にも含まれていますが、増加する訪日外国人観光客への期待です。日本は高齢化率が27％を超え、人口減少が始まりつつあります。今のところ、年間30万人ほど減っていますが、2055年には年間100万人ずつ減っていくとの試算もあります。

　当然ですが、何もしなければ地方はどんどん衰退していきます。その衰退スピードをできるだけ落とすためにも、地方の観光業を活性化し、住民やビジネスマンにも利便性を高めていこうとしているのです。

　そういった発想自体は悪くはないのですが、問題はそう単純ではないのです。整備新幹線を延伸しても、逆に地域が衰退してしまうケースもあるからです。

　例えば、かつて長野新幹線やその延伸の北陸新幹線が開通した時、「並行在来線」の問題が浮上したことがありました。並行在来線とは、整備新幹線に並行して走る在来線のことです。

　長野新幹線の開通時、その並行在来線である「しなの鉄道」と「えちごトキめき鉄道」の経営がJRから第3セクターに移行しました。

●在来線の第3セクター化で利便性悪化の懸念も

　基本的に、第3セクターになる路線は、そのままの状態では収益が稼げないところです。しかも、第3セクターに替わった在来線は、採算を確保するために、たいていは運行する本数が減り、なおかつ、料金が上がります。当然のことながら、地元の利用者や観光客にとっては利便性が悪くなってしまうのです。

　これと同じことが、北陸新幹線の延伸計画でも起ころうとしています。今、金沢駅まで運行している北陸新幹線が、将来的に新大阪駅まで延伸する予定です。

　今のところ、金沢駅から敦賀駅までのルートは決まっていますが、その先は、「米原ルート」、さらに小浜経由で京都と敦賀を結ぶ「小浜・京都ルート」などいくつかが候補になっています。

　どのルートになるかは、政治的な思惑が複雑に絡み合っており、各自治体の誘致も活発で、今のところは何とも言えません。いずれのルートになったとしても、無視できないのは、先にも説明した「並行在来線」の問題です。

　いずれかのルートになった場合でも、現在のJR湖西線が並行在来線となる可能性があります。湖西線沿線は、大津や京都、大阪への通勤圏であるとともに、観光ルートでもありますから、第3セクターになりますと、沿線に住んでいる利用者や観光客にとっては、「本数が減って、運賃も上がる」ことになり、利便性が大きく悪化する可能性があるのです。
下手に新幹線をつくると地域が衰退する恐れも

　湖西線沿線は、京都や大阪への通勤圏であるとともに、琵琶湖沿岸の海水浴場やスキー場などの観光地も密集しています。もし、湖西線の利便性が悪くなると、地域の観光業も悪影響を受ける恐れがあるのです。

　さらには、ルートや駅の場所によっては、駅が遠く、新幹線による経済効果もほとんど期待できないことにもなりかねません。また、新幹線駅に近い地域でも、アクセスが良くなるために、都会に買い物に行ってしまう人も増えるかもしれませんし、学生も都会に行ってしまいかねません。

　つまり、新幹線をつくることで、地域が衰退する「逆効果」を生んでしまう可能性があるということです。

　整備新幹線の整備を加速すると言っても、沿線の影響や、並行在来線の問題の影響を考えなければ、地域の活性化どころか、衰退させてしまうことになりかねないのです。

　また、第3セクターの運営も、地方自治体の重荷になる可能性があります。一般的には赤字になりますからね。もちろん、民間の知恵を生かせばある程度は避けられるかもしれませんが、うまくいかせるには相当の経営力が必要です。

　新幹線ができたせいで、それほど恩恵が受けられず、自治体の負担ばかりが増えることは、何としても避けたいものです。
本当に実効性がある予算かどうかを注視すべき

　これらの問題の原因は、詰まるところ「人口減少」に他なりません。外国人観光客の誘致も大切ですが、それにも限界があります。実際、一時期は急速に伸びたものの、このところは伸びが鈍化しています。最終的には人口問題を解決しない限り、整備新幹線の問題、ひいては地方衰退の問題は解決できないのです。

　今回の第2次補正予算では、「一億総活躍社会の実現の加速」として、「子育て・介護の環境整備」や「若者への支援拡充、女性活躍の推進」のための予算をそれぞれ2770億円、200億円計上しています。

　これが、本当に実効性があるのかどうかを、私たちは注視していかなければなりません。2015年の合計特殊出生率は1.46。底だった2005年の1.26よりはかなり改善しているものの、人口を均衡させるためには2.07が必要だと言われています。

　政府はこれをまずは1.8まで高めることを目標としていますが、政策内容を見る限りは、早期の実現はかなり難しいのではないかと感じます。短期的には日銀の政策にも限界とほころびが見える中、リニアや整備新幹線の問題を含め、政府の成長戦略の行方には引き続き注意が必要です。

（構成＝森脇早絵）

○小宮一慶(こみや・かずよし)
　経営コンサルタント。小宮コンサルタンツ代表。十数社の非常勤取締役や監査役も務める。1957年、大阪府堺市生まれ。81年京都大学法学部卒業。東京銀行に入行。84年から2年間、米国ダートマス大学エイモスタック経営大学院に留学。MBA取得。主な著書に、『ビジネスマンのための「発見力」養成講座』『ビジネスマンのための「数字力」養成講座』（以上、ディスカバー21）、『日経新聞の「本当の読み方」がわかる本』、『日経新聞の数字がわかる本』（日経BP社）他多数。最新刊『ハニカム式日経新聞１週間ワークブック』（日経BP社）――絶賛発売中！
小宮コンサルタンツ facebookページ：http://www.facebook.com/komiyaconsultants

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　三本目の矢が折れ、新三本は「的だろう」と指摘され「ミチナカバ」と誤魔化すしかなくなった
「ア㋭ノミックス」。その目玉が「地底棺桶列車」とは。

1. 2016年10月16日 02:19:20 : Sl1goHEDGE : Cy5lv_@n7pA[4]

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これってどれだけ電力食うんだろう、原発維持のためにやる事業なんで採算なんて最初から無視、高々２時間弱の時間を節約するためにサーカスの大砲で飛ぶ曲芸みたいな思いをしたい人はほとんど居ないんじゃないか、所詮現在の新幹線と競合する路線だから（日本国内には大規模投資に見合うだけの路線はここしかない）、ＪＲの顧客は一人も増えないだろう。