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半数近くの人が誤解している「自動ブレーキ」の本当の意味 何を判断基準にすればよいのか
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/49664
2016.9.20 ベストカー ：現代ビジネス
■半数近くが誤った認識
最近は標準装備している新型車が続々と増えている衝突被害軽減ブレーキ。近頃は"自動ブレーキ"などと呼ばれることも多いが、この先進安全装備について誤って認識している人が多いという。
JAF(日本自動車連盟)が3万5614名のドライバーを対象に、自動ブレーキなどASV(先進安全自動車)への関心度や認知度、理解度に関するアンケートを実施したところ、自動ブレーキなどの名称については97.3%が知っていると回答。
しかしながら、その機能まで知っているという人は50.4%、装置が作動しない条件も知っている人は24.8%と、認知されているわりに実際の理解は進んでいないのだった。
さらに、「自動ブレーキ」や「ぶつからないクルマ」はどんな装置か? という質問に、その特性を正しく答えた人は54.6%。
45.2%は「前方の車両や障害物などにクルマが自動的にブレーキをかけてくれる装置」など、自動ブレーキに対して過信や誤解をしているという。約半数も理解されていないのだ。これは問題だし危険だ。
■一般的なドライバーの認識は?
クルマ好きの『ベストカー』読者のみなさんは「衝突の危険がある時に、音や警告灯でその危険を促すとともに、クルマが自動的にブレーキをかけて衝突を回避または被害を軽減する装置」と正しく答えられる人も多いだろうけれど、世間一般のドライバーには、自動ブレーキがそれほど正しく理解されていないのだった。
実際、一般的(最近ほぼペーパーらしい)ドライバーの弊社女性広告部員にJAFのアンケートと同じ質問をしたところ、自動ブレーキのことは知ってはいるものの、その機能などについては、よくわからないという。
一般的ドライバーの弊社女性広告部員。レヴォーグの自動ブレーキのセンサーはカメラであることは何となくわかっていたようだが、詳しい機能までは知らなかった
そして、「そもそもこれって、事故になる状況でも自動的にはブレーキかかりませんよね〜？ 私は信用しないでちゃんとブレーキ踏みますよ！」。
う~ん、自動ブレーキを過信していない姿勢は正しい……、けれど自動ブレーキの機能を理解していないために、まったく信用していないというのも誤解のひとつだ。
しかも、弊社の社用車にも自動ブレーキ装備車があるのだが、女性広告部員は「えっ、ウチのハスラーにも付いてたんですか？」とも……。一般ドライバーには、自動ブレーキは特別な装備で、最近の新型車のほとんどに設定されていることも意外と知られていないのかもしれない。
そこで、説明がてらこの広告部員に社用車のハスラーとレヴォーグで実際に弊社周辺を走ってもらった。するとレヴォーグで走行中、前方のトラックが右折のためにブレーキを踏んだ時のこと。車間距離が少なかったのか「ピピピピ〜！」とブザーが鳴り、一瞬ググッとブレーキが！
「ブレーキしないと思ってましたが、ブザーが鳴って反応するんですね」と女性広告部員。
レヴォーグを運転中にアイサイトによる警報と緊急ブレーキを体験
自動ブレーキの内容まで知られていないために、いろんな誤解があるのだろうが、次のテーマでは「なぜ誤解されるのか？」を交通コメンテーターの西村直人氏の解説でお伝えしていこう！
■どうすれば誤解を防げるのか? TEXT/西村直人
2014年末現在、乗用車だけで約15.4%にまで普及(国土交通省「ASV技術普及状況調査」より抜粋)した正式名称「衝突被害軽減ブレーキ」(本稿では以下、自動ブレーキと表記)だが、普及率の高まりとともにその効果に対して誤解されるケースも増えている。
これはJAFが行ったアンケート結果のみならず、これまで西村が取材してきた先々でも「装着されていれば絶対に止まるんでしょ」とか、「機械だからミスはないんですよね」といった声を耳にすることが多々あった。
自動ブレーキに対する誤解が生じた原因は大きく3つ。1つ目の誤解は「自動という言葉のもつイメージ」。2つ目は「正しく普及させることの難しさ」。そして3つ目が「システムの最終段階で作動する自動ブレーキだけが焦点となったこと」だ。
以下、順を追って説明したい。
1つ目。世の中には"自動"とつくものが山ほどある。自動扉や自動改札、自動車だってそうだ。白物家電では"全自動洗濯機"が当たり前のように普及した。
ここでの課題は、自動と聞いて抱くイメージは人によって違うこと。なかには「自動ブレーキはどんな時でも100%機能してくれる」と解釈する人も出てきてしまう。
2つ目。そもそも自動ブレーキは'91年、現国土交通省(旧運輸省)が推進してきた「先進安全自動車/ASV(Advanced Safety Vehicle)」における先進安全技術のひとつとして開発が進められてきた。狙いは言葉のとおり「衝突が避けられない場合の被害を軽減するブレーキ」。
他車や障害物との接触が避けられない場合に、(1)システムがドライバーにブレーキを踏ませるよう警報ブザーなどが出る。(2)それでもドライバーが反応しない場合に限って被害を軽減、もしくは状況によっては衝突を回避できるブレーキがかかる。
大切な点は(1)があって(2)があること。決して自動ブレーキありきではないのだが、自動車ユーザーの多くには(1)よりも(2)のほうが技術的にスゴイと解釈されてしまった。
3つ目。ASVの第4期('06~'10年)の目標は「ASVの普及」。よって、自動車メーカーやサプライヤーの多くは普及させるための"キーワード"を考えた。
結果、自動車ユーザーの心をつかんだのは"ぶつからないクルマ"の「アイサイト」だった。短いフレーズで機能と効果を表現するキーワードは、テンポのいいTVCMでも話題となり、(2)の段階がわかりやすく紹介されていたことも追い風となった。
しかし、いわゆる何km/hで止まる、止まらないという点だけが自動ブレーキのよしあしを語る焦点であるかのようなイメージを抱かせた。
なお、スバルは現在、「ぶつからない技術」にキーワードを変更し、(1)が大切であることを明言している。
■しっかり危険を知らせる自動ブレーキはどれなのか? TEXT/西村直人
一般的に自動ブレーキは前述した(2)における停止可能速度が焦点となりやすい。
JNCAPによる予防安全性能アセスメントでも、その車両が搭載している自動ブレーキの停止可能速度によって加点されていて、これも拍車をかけている。
速度は数値なので誤解が少ないという判断は正しいが、諸条件が交錯する数値には読み取り方があり、それを知らずして数値だけで判断すると間違った見方も生まれてしまう。
条件で大きな論点とすべきは自動ブレーキシステムが搭載しているセンサーの性能だ。現在、ミリ波レーダー/赤外線レーザー/光学式カメラの各種センサーが単体、もしくは複数で使用されているのはご存じのとおり。
こうしたセンサーには得意/不得意分野があり、だからこそ、「トヨタセーフティセンス」や「ホンダセンシング」などでは複数のセンサーを融合させたセンサーフュージョン方式を採用している。
しかし、予防安全性能アセスメントのパンフレット(※HPで入手可能)では、センサーごとに「充分な機能を発揮しない例」として小さく特性を紹介しているものの、これだけでは根本的な違いはわからない。
ホンダ車ではアコードとレジェンドがフロントウインドウに警告表示を映し出すヘッドアップワーニングを採用する
たとえば、ミリ波レーダーは雨や霧などの悪天候に強いが、ホンダセンシングが採用するミリ波を除き、一般的には人体の検出が不得意であること。
赤外線レーザーでは現在自動車のセンサーとして装着が許されている波長域では照射距離が短く、よって自動ブレーキの稼働速度域が約30km/h以下になっていること。
さらに光学式カメラでは夜間の対人検出機能があるものと、ないものがあるなど、そろそろ概要だけでも一歩踏み込んだ紹介がほしい。
また、読み取り方がわかれば、「新しいADAS(先進運転システム)を搭載している最新車種」という理由だけで贔屓目に見ることがなくなり、冷静に既存車種との比較ができるのではないか。
では、自動ブレーキを選ぶ自動車ユーザーはなにを判断基準に選ぶといいのか？
ここではなるべく多くの読者の方に真意をお伝えしたいので「A、(1)の段階で発せられる警報のわかりやすさ」と、「B、急ブレーキのしやすさ」に分けて考えてみた。
表（下）の点数は西村の絶対評価だ。掲載車種はいずれもテストコースで自動ブレーキをテストしているが、まったく同じ条件(路面条件など)でテストしているわけではないので、必ずしもこの点数がもてる性能のすべてを評価しているわけではない。よって、仮に点数が低くても、実際の道路環境では充分な被害軽減効果が得られる場合もある。
そのうえで、改めて表をご覧いただくとわかるとおり、A/Bともに高得点である車種のうち、アコードとV40はいずれもフュージョンセンサー方式を採用し、フロントウインドウに危険を知らせるヘッドアップワーニングの類いを装備する。
レヴォーグは複眼光学式カメラのみだが、やはりフロントウインドウに3色のLEDでセンサーの稼働状況を知らせる「アイサイトアシストモニター」(アドバンスドセイフティパッケージ装着車)が付く。
警報ブザーとディスプレイ表示で危険を知らせる自動ブレーキを第一世代とするならば、こうしたヘッドアップワーニング併用型は第二世代。Bが10点のCX-3はマツダがこだわる運転姿勢を評価した。とっさの急ブレーキがしっかりかけられるためAが7点でも堂々上から2番目の高得点だ。
警告のわかりやすさ(A)と急ブレーキのしやすさ(B)は西村氏によるもの。※1はヘッドアップワーニングを装備。※2は歩行者対応での速度域
自動ブレーキは(1)と(2)のコンビネーションによって正しく普及する「先進安全技術/ADAS」だ。
なかでも(1)の「ドライバーに危険を知らせる手段」は自動ブレーキの評価基準としてもっとも大切な部分だが、それと同じく考慮すべきは、ドライバーが急ブレーキを踏める環境にあるかということ。正しい運転姿勢の継続は身体的な疲労度も低くなり、周囲の交通環境にも目を配りやすくなる。
■新型Eクラスの先進安全技術はSクラスを上回るか?
筆頭に挙げられるのが「アクティブエマージェンシー停止アシスト」(名称は欧州仕様から西村が推察)。運転中、手離しであると判断された場合、徐々に車速を落として最終的には完全停止するというもの。この時、ステレオマルチパーパスカメラ(複眼光学式カメラ)が車線を認識している場合は車線も維持する。
これはドライバーが突発的な病気などで運転の継続ができなくなってしまった場合に有効な機能であり、いわば第三世代の最新自動ブレーキだといえる。
「緊急回避補助装置」は、障害物を避ける際にハンドルを切った方向にアシスト量を増やして回避を促す機能。ここまでならレクサスLSにもあるが、新型Eクラスではさらに、回避した後の復帰にもハンドルにアシストが入る。メルセデス・ベンツらしさはアシストに留まる点。ドライバーがハンドルを操作しなければ機能しないのだ。
■トラックの自動ブレーキは警報を早出しする
段階的な義務化が進む大型トラックの自動ブレーキ。普及率は乗用車を上回る約17.8%(平成26年の数値を国土交通省「ASV技術普及状況調査」より抜粋)だが、この先は数だけでなく機能も独自に進化する。すでに一部車両に装着されているドライバーのモニター機能が強化されるのだ。
GVW(車両と積荷と乗員の合計値)で25tにもなる大型トラックはそれだけで運動エネルギーが高く、高速道路ともなれば加害性も急上昇。
そこでドライバーが眠気を感じていると各種の運転操作から判断された場合には、警報ブザーの早出し&自動ブレーキの作動も早期化する。仮に自動ブレーキの作動が2秒早まれば55m以上手前(高速道路を80km/hで走行している場合)でブレーキがかけられる。(西村直人)
「ベストカー」2016年8月10日号より
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