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トヨタ、「系列」解体の激震…重要部品でデンソー切り捨て非系列採用
http://biz-journal.jp/2016/06/post_15670.html
2016.06.28 文＝編集部 Business Journal
日産自動車系列で最大の部品メーカー、カルソニックカンセイの株価が6月13日、前週末比128円（15％）高の996円まで上昇した。日産が保有しているカルソニック株式を売却するための1次入札を締め切ったことが刺激材料となった。
日産は現在、カルソニックカンセイに41％出資しており、全株式を売却する。1次入札には米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ（KKR）、ベインキャピタルや、アジア系のMBKパートナーズなどが応札した。
ファンドの中にはTOB（株式公開買い付け）で全株式の取得を目指す動きもある。TOBならプレミアムが付くので、買収額が3000億円規模に達する可能性があるとの見方まである。
思惑が先行して株価が上昇したわけだが、その後の株価は800円台後半で推移している。
軽自動車の燃費偽装問題で揺れる三菱自動車に2373億円を出資して傘下に収める予定の日産は、カルソニックカンセイ株の売却で1000億円規模の資金調達を計画している。10月に予定されている三菱自の第三者割当増資を日産が引き受け、三菱自株式の34％を取得。三菱グループを上回り、筆頭株主となる。
日産はカルソニック株式の売却で得た資金を三菱自への出資の一部に振り向けるほか、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV）などの先進技術の開発に充当する。
■カルソニックカンセイは日産系列の部品メーカーの中核
カルソニックカンセイは2000年4月、エアコンとラジエーターを主力とするカルソニックと、計器類や樹脂製品を手掛ける日産系の部品メーカーのカンセイが合併して発足した。合併を発表したのは1999年3月。ルノーと日産の提携が発表される直前だった。ルノーと提携後だったらカルソニックカンセイは誕生していなかったといわれている。
日産にCOO（最高執行責任者）として乗り込んできたカルロス・ゴーン氏（現社長兼CEO）は、系列の解体を宣言。部品調達に競争原理を導入し、系列部品メーカーの株式を次々と売却していったからである。
新しく発足したカルソニックカンセイも身売りの俎上に上った。米国の大手部品メーカーに売却する方針だったが、交渉がまとまらなかった。2005年、日産が第三者割当増資を全額引き受けて子会社にしたことから、表面上は日産との関係が深まったように見えた。
確かに、子会社になったことでカルソニックカンセイは、日産系列の部品メーカーの中核となったが、ゴーン氏の経営哲学は不変で、日産グループからの離脱は避けられなかった。
16年3月期の連結決算は主要顧客の日産の北米販売が好調だったことから、売上高が初めて1兆円を突破した。売上高は前期比9％増の1兆533億円、営業利益は21％増の382億円、純利益は12％増の225億円だった。
取引の8割を日産向けで占めているが、本田技研工業（ホンダ）や米ゼネラル・モーターズ（GM）など国内外のメーカーとの取引もある。
日産系列からの離脱後は、投資ファンドに買収されて、海外企業を含めた自動車部品メーカー再編の重要なカードとなる可能性が高い。
■脱系列で自動車部品メーカーの再編が加速
日本の自動車産業を支えてきた「系列」と呼ばれる、自動車メーカーと部品メーカーの濃密な関係が薄れてきた。品質向上につながるため、各メーカーは系列を大切にしてきたが、時代が変わった。
EVなどに代表される環境対応車が開発の主流になり、必要な部品や技術が劇的に変化してきた。自動運転車など車のIT（情報技術）化で異業種からの参入が盛んになったことも大きい。
次世代車の開発競争で各メーカーとも研究開発費が膨大になってきた。生産コストの削減のため、共通部品をブロック玩具のように組み合わせて色々な自動車をつくる「組み合わせ型」の生産が広がってきたことから、各社は部品メーカーの絞り込みを進めている。
その過程で系列の再編が起こった。トヨタ自動車は脱「系列」に踏み出した。15年に発売した主力車種「カローラ」の新型車に採用された最先端の衝突回避支援システムは、独大手自動車部品メーカー、コンチネンタルから調達した。これまでは、デンソーから衝突回避支援システムの部品を調達してきた。新カローラに採用されたコンチネンタルの技術は、17年末までに欧米と日本で発売されるトヨタ車に幅広く採用されることになる。
コンチネンタルの技術の採用は日本の部品供給業者に衝撃を与えた。トヨタ系で、しかも国内最大手の部品メーカーであるデンソーといえども、技術革新競争で世界の競合他社に後れをとれば、バッサリと切り捨てられることが実証された。
自動車をつくるには、約3万点の部品が必要になる。従来は系列からの購入が多かったが、電気自動車や燃料電池車（FCV）など最新鋭のテクノロジーを搭載したクルマが登場するにつれ、系列以外の企業から調達することが増えてきた。その象徴がトヨタがコンチネンタルを採用したことだ。
■トヨタ、VWが系列部品の統合に動き出す
トヨタは14年11月、系列企業の再編に乗り出した。ブレーキ、ディーゼルエンジン、マニュアルトランスミッション（MT）の国内3事業の重複を解消するためだ。
デンソーとアイシン精機のブレーキ事業を統合。ディーゼルエンジンは豊田自動織機に集約。MTの開発はアイシンの子会社に移管する。開発から生産までを一貫して手掛ける専門家集団をつくり、開発のスピードを上げ、価格競争力を高めるのが狙いだ。
日産の系列は大半が解体されており、次はホンダの系列の再編に注目が集まる。
一方、独フォルクスワーゲン（VW）は排ガス不正で業績が悪化しており、重複する部品をつくっている企業を集約してコストを削減する。VWの部品事業はグループ全体で世界に二十数カ所の拠点がある。統合することによって7万人の従業員を擁する巨大な部品メーカーが誕生するかもしれない。
（文＝編集部）
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