販売台数40％減の衝撃予測　 自動車産業の脅威「次世代カーシェア」
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/6805
2016年05月23日（Mon）　 宮田拓弥 （Scrum Venturesゼネラルパートナー）

　2025年までには、自動車全体の20%がシェア利用されると言われている。自動車メーカーは、自動車ビジネスの新しいあり方を模索することを迫られているのだ。

　今年2月にバルセロナで開催された、世界最大級のモバイル見本市「モバイルワールドコングレス」で、フォードのマーク・フィールズCEOは「フォードは、自動車メーカーから、自動車サービス企業に変わる」と宣言した。

　かつて自動車は憧れの対象であり、若者にとっては所有する車がそのアイデンティティーとなっていた。今や若者にとってのアイデンティティーはスマホなどの電子機器にとって代わられ、自動車は「持つ」ものから「使う」ものへと急速に変化を遂げている。

　そうした現状に危機感を抱き、最近BMW、GM、フォードなどの欧米の大手自動車メーカーが、相次いで「カーシェア」事業に参入している。

　日本においても、1960年代からトヨタや日産などのメーカーが、自社の車をレンタルする「レンタカー」ビジネスを展開したが、それらのサービスとは内容も狙いも大きく異なる。

　BMWは、今年4月に米国シアトルで「ReachNow」というカーシェアサービスをスタートした。ReachNowは、BMWおよび傘下のMINIの自動車を「1分単位」で、「どこからどこへでも」簡単に借りることができるサービスだ。

BMWのReachNowで借りることができる自動車（写真・REACHNOW）

　まずは無料のスマホアプリをダウンロード。免許の表裏両面と、自分の顔写真を送ると、免許の写真と自動でマッチングを行い、本人認証を行う。あとは、支払い用のクレジットカードを登録すれば登録が完了する。

BMWカーシェアサービス「ReachNow」のスマホ画面。今年4月にシアトルでサービスを開始した

従来のレンタカーとは異なり、街中に駐車してある車を直接借りることができる(上のスマホ画面参照)。借りたい車が見つかったら、スマホから無料で予約ができる。そして駐車場所で車を見つけると、鍵の代わりとなるのは「スマホ」だ。

　スマホアプリから車の鍵を開け、車に乗り込む。車に乗ってから1分単位での課金となり、サービスエリア内であれば「どこでも」降車が可能というのも特徴だ。ガソリン代、保険、パーキングメーターなどは料金に含まれており、気軽に利用できる。現在は登録無料、1分あたり41セント(約45円)で利用ができる。12時間使って最大80ドル(約8800円)となっている。

　最近大手自動車メーカーが展開しているカーシェアサービスは、このように、自分の好きなメーカーの車を、1分単位から借りられて、しかも、どこでも乗り捨て可能という便利なサービスだ。

　しかし、こうしたサービスの提供は、自らの本業である自動車の販売にマイナスの影響を与える可能性もある。なぜ自動車メーカーは、自らこうしたサービスを提供するのであろうか。

米国では2015年のビジネスにおける出張時の交通手段として、Uberがタクシーを上回った
（写真・MASATAKA NAMAZU）

　その背景には、欧米を中心に急速に進む「シェアリング系」サービスの普及がある。まずは、Uber、Lyftなどの「ライドシェアリング(以下、ライドシェア)」が挙げられる。日本では規制の問題があり、まだサービス自体もスタートしていない状況だが、米国ではすでにタクシーなど既存のサービスを脅かすほどに普及を始めている。

経費精算ソフトのCertifyが公開したデータによれば、15年のビジネスにおける出張時の交通手段として、Uber(41%)が、タクシー(20%)とレンタカー(39%)を上回った。最近では全米ほとんどの空港でライドシェアの乗り入れが可能となっている。

　そしてもう一つが、GetaroundやRelayRidesなどに代表される「C2Cカーシェアリング(Consumer to Consumer、以下、C2Cシェア)」というカテゴリーのシェアリングサービスである。

　ライドシェアは、自家用車を持つ消費者が、空き時間などを利用して「ドライバーとなる」サービスだが、C2Cシェアは、自分が車を使わない時間に、「他の消費者に車を貸す」というサービスだ。

　C2Cシェアの代表的なサービスであるGetaroundは、10年の創業で現在会員20万人。利用方法はBMWのReachNowと似ており、アプリから近くの車を探し、スマホから予約、すぐに利用できる(下のスマホ画面参照)。利用は1時間単位で、1時間5ドル(約550円)となっている。

　ほとんどの自家用車は、1日あたり22時間は駐車場に止まったまま使用されていない。C2Cシェアを使うことで、自分が車を使わない時間でお金を稼ぐことができ、毎月のローンや保険にかかる費用を全てまかなってしまうという自動車オーナーも多く出ているという。

Getaroundのスマホ画面

■大手企業とスタートアップ
　加速する投資と提携

大手自動車メーカーのなかでも特に活発な動きをみせるGMの本社
（写真・MASATAKA NAMAZU）

　大きく変わりつつある自動車業界において、スタートアップ(ベンチャー企業)への投資やパートナーシップの動きも活発になっている。

　最近、最も活発な動きを見せているのがGMだ。1月には、ライドシェア大手Lyftに5億ドル(約550億円)の投資を実行。Lyftと共同で、テキサス州オースチンで自動運転車によるライドシェアを開始する計画があることを発表している。

　そしてその直後に、サービスを閉鎖したライドシェア企業Sidecarの技術資産と人材を買収。3月には、自動運転技術スタートアップのCruiseを、10億ドル(約1100億円)とも言われる金額で買収することを発表している。

　16年に入ってからわずか3カ月の間に、立て続けに3つもの新興企業への投資、買収を行ったことになる。Cruiseの買収にあたっては、設立わずか3年弱のスタートアップの買収のために、社長自らが交渉に乗り出したという噂もあり、その本気度が伺える。

自動運転の開発をめぐり加速する合従連衡 （出所・各種資料をもとに著者作成）

GMがライドシェアに積極的な背景には、Uber、Lyftなどのドライバーは非常に燃費を気にするため、燃費の良い日本車が好まれ、GMの車に乗っているドライバーはあまり見かけないなどの事情もあるかもしれない。燃費のよい自動車でさえも、所有から使用が前提の時代になると、販売シェアは高まるかもしれないが、販売台数は減ることになる。消費者に魅力をわかってもらえなければ、時代から取り残される可能性がある。

　自動車メーカーがこうして動き出す以前から、Googleをはじめとするテクノロジー系企業は投資、パートナーシップに積極的に動いていた。Googleは、Uberにとっての初期(13年)の大きな投資家であり、Google Mapsとの連携、ボルボ、フォード、Lyftなどと共同での自動運転推進団体の設立、など活発に動き始めている。マイクロソフトやアマゾンなどもUberに投資を行っている。

　また、中国企業も投資に積極的だ。Uberには検索大手の百度(バイドゥ)が、Lyftにはeコマース大手のアリババとゲーム大手のテンセントが出資をしている。最も具体的な動きを見せているのは百度だ。同社は、米国に大きなAI研究所を持っており、自動運転への参入も表明している。

　一方で、日本勢の動きは限定的だ。Lyftには楽天が出資しているが、その他目立った動きはない。トヨタが、昨年11月に米国シリコンバレーにAIの研究所を設立し、今後5年間で10億ドル(約1100億円)を投資することを発表しているが、まだ具体的な動きは見えてこない。

　最後に、今後自動運転技術が普及する中で大きく変わる4つのビジネス(コンテンツ、コマース、保険、自動車)についてまとめてみたい。

■今後も販売好調と予測する自動車メーカー

　1つ目は「コンテンツ」だ。これまで自動車ビジネスにおいてコンテンツというと、あくまで運転を補助するもの、例えば、カーナビにおける地図やカーステレオからの音楽というものに限定されていた。

　これが自動運転によって大きく変わると考えられている。当初は自動運転といっても運転手はハンドルに手をかけている必要はあるが、将来的には運転はすべてコンピューターに任せて、ビジネスマンはビデオ会議をしながら、一般の消費者はテレビを見ながら目的地まで行くという時代が来る。

　日本では、通勤時間の電車の中で大きなスマホアプリ市場が生まれたと言われているが、今度は自動車の中で様々なアプリ、コンテンツを楽しむ時間が生まれる。

　2つ目は「コマース」だ。自動車は、元来旅行や買い物など、消費者の消費行動と紐付いている。これまでは旅行や買い物に行くための移動手段にすぎなかったが、これからはナビに指定された目的地や過去の利用履歴などからパーソナライズされたクーポンが表示されたり、目的地の遊園地の入場券を車の画面から買うなど、新たなコマーススタイルの発生が想像される。VISAは、自動車の中から様々なものが購入できる「車内コマース」のコンセプトを発表している。

　3つ目は「保険」だ。現在国内だけで約8兆円の市場規模がある損害保険市場であるが、これは「自動車が事故を起こす」という前提に形成されている市場だ。一般道でテスト走行を続けているGoogleの自動運転車がこれまでに起こした事故はたったの一度(低速でのバスとの接触事故)。

　将来的に道路を走る車が全て自動運転車となり、それぞれが通信を行い、協調しながら走行するようになれば、交通事故の数が激減することは間違いない。損害保険市場がいきなりなくなるとは考えにくいが、中長期的には確実に縮小していくことになる。

　最後は自動車産業そのものだ。現在日本の自動車メーカーの販売は好調であり、今後も新興国を中心に需要が伸び、販売は順調に成長するという予測をしている会社が多い。果たしてそれは本当だろうか?

　自動運転車が普及すると、そもそも所有者が運転をする必要がなくなり、駐車場に止めている間でも、無人の状態で他の消費者の移動手段として使われることになると考えられている。

　バークレイズのレポートによれば、こうしたシェアリングの加速により、自動車1台あたりの走行距離が2〜4倍程度に伸び、結果として自動車の世界販売台数は40%程度減少すると予測されている。

「自動運転でない車」との共存が難しいため、自動運転車の普及はなかなか進まないという見方もあるが、まだ自動車の普及が十分でない新興国で一気に普及する可能性が高いと考えている。2000年代に、固定電話が普及していなかった東南アジアやアフリカなどの地域で、インフラの整備が比較的安価に出来る携帯電話が一気に普及したのと同じ構図だ。

　1908年のT型フォード発売以来、製造業の中心的存在であり続けてきた自動車産業。「シェアリング」という利用形態の変化と、「自動運転」という技術革新により、その形を大きく変えようとしている。

　00年代に同様の変化が起こった携帯電話業界では、ハードウェアを作る携帯端末メーカーからOS/ソフトウェアメーカーへと主導権が移り、アップル、Googleが業界の覇者となった。果たして、10年後の自動車ビジネスの覇権を握るのは、トヨタなどの自動車メーカーか、Googleなどのテクノロジー企業か、はたまたUberなどのスタートアップであろうか。

コメント
1. 佐助[3502] jbKPlQ 2016年5月24日 19:18:59 : 9WzTFdu8Dw : EvnuAppFUfU[213] ▲△▽▼ 世界信用収縮恐慌により米国のサービス業向上は必然的 日本も対米従属主義なので，産業革命を前倒しさせないと米国と同じようにサービス業が向上する。 米国の大統領がトランプ氏やサンダース氏になると，再び活性化させられる。 米国は「２ボックス型こそセダン」という認識と企画を遅延させ，しかもガソリン車レスへの転換と角から丸へのテザインの転換を遅延させた。そのために自動車不況は，二番底，三番底と市場の一層の縮小は避けられない。 日本は２ボックス型の普及を，先進国でもっとも高い95％を記録した。2000年からのガジュアル期(伝統を破壊しカッコよい)で世界のリーダになれた。しかし自動車後進大国の中国・インド・ロシアの新車と中古車市場が３ボックス型は約50％を占めた。この保守と民族的な二つの流行差，5年たっと解消し，丸角の交代のように，日米欧に追いつく。そして「２ボックス型こそセダン」という認識をもつと，日米欧を抜いていく。 日本は，輸出の好調と生産工場の海外流出で横ばいから，海外市場の縮小のために，失望の時期になる。もし，日本のメーカーが欧米や国内他社の売れ筋の追いかけ模倣企画に戻ると，約3年過剰生産と短期モデルチェンジを繰り返し，政府は助けても日本車の世界的優位性は消失する。 これまでの米車の歴史は、丸＆角の最後の５年間に、世界をリードする全丸＆全角の名車を誕生させてきた。その結果、世界の自動車のスタイリングは、米車によってリードされ、国内外での米車の占有率を押し戻すことに成功している。ただし、丸の最後のファドに巻き込まれることは避けられないので、米車の外車巻き返しの成功は、企業によってバラツキを発生させることは避けられない。 どんな大企業、どんな国家といえども、人工的・人為的にブームをつくることはできない。だが反転のタイミングにジャストミートさせれば、ロングランの大ヒットが可能となる。 今日の日本経済の牽引車は、自動車と住宅と消費である。住宅と消費の縮小は，基軸通貨の交代期に入り，政府のアベノミクスの失政で消費の縮小に歯止めがかからなくなった。しかし日本商品優位性の法則が、パニックの震源地化にマイナス作用しないように、日本の自動車産業が「自国商品優位性の法則」を利用して、経済パニックの猛威を軽減させ逆に上昇させられる。 すなわち日本商品の世界的優位性の法則は作用し、技術から流行まで、新しい革命的な商品は、長期大不況の中でも、奇跡的に成功させられる。産業ごとのトップ企業の交代が加速されるが，革命的な思考と行動する人たちと、それを支持する人たちとっては、千載一遇のチャンスである。 次期産業革命は、動力エンジンを、水素発電＆電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。先進工業国は、排ガスをゼロにする車の実用化の目標を、2020年前後に設定している。が、この目標の実現は困難だ。 政府と霞が関や大企業は既得権益を失うために，既存のエンジンでの排ガス減少に固執し、実用化は遅延されている。それは「新発明が既存の既得権やシステムを否定する時、新発見は握りつぶされる」のです。 そこで、2016年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。それが、水素発電と電磁波起電です。 すでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。 燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池が中心に動きます。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。 こうして世界の乗用車は燃料電池。大型車や建設機械は太陽電子電池が中心になる。このエンジンレス化に成功した巨大な産業が自動車だけでなく出現します。 家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は次期産業革命を謳歌することになる。これが加速させることが出来る政治指導者の出現が，平和的革新的なカリスマとして登場する可能性がある。
2. 2016年5月30日 22:54:04 : mYlSRbhZfI : mWiZrpC@4nc[302] ▲△▽▼ 当方は頭が古い旧世代人間だと思うが、1960年代の高度成長時代に生まれ、自動車に興味を持ったが、三種の神器としてのカラーテレビジョン、エアコンディショナー、自動車が注目されたのである。 三種の神器 (電化製品) https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E7%A8%AE%E3%81%AE%E7%A5%9E%E5%99%A8_(%E9%9B%BB%E5%8C%96%E8%A3%BD%E5%93%81) マイカー時代を迎え、自動車雑誌が次々と創刊されたが、数ある雑誌の中で当方はカーグラフィックを好んだ。日本車中心の他誌と違い、外国車中心で、取り上げる自動車の世界が広かったためである。その中でも、フランスの前衛派であったシトロエンが当方のお気に入りになった。トップレンジのDSは、ドゴール大統領も愛用している。それからシトロエン病が始まった。 西武自動車販売で売っていると言うので、見に行ったが、高い。とても当方の甲斐性では手に入らない。なけなしの金を貯めて手に入れようとしたが、全然届かない。諦めていたら、どういうわけか外国に行くことになり、住むようになったら目の前をシトロエンGSが走っていた。そのユーザーがスーパーの駐車場に停めていたので、いろいろ話していたら、売りたいのだという。かくして個人売買成立である。 当方のように高度成長時代に生を受け、自動車大好きでやってきた人間にとっては、特定のメイクスの特定の時代の自動車が好きだから、カーシェアなんて考えられないけど、うちの子供はそうじゃない。自動車、興味ないみたいね。だから買わずに借りたいのだと言う。当方のような頭の古い人が減り、借りても平気な世代が増えたら、自動車産業も根本的に代わらざるを得ないのだろうな。 しかし、当方のような世代が自動車好きなのは、あの頃はメーカーによって自動車のデザインも技術も全然違ったから。当時は後輪駆動車が多かったが、シトロエンは前輪駆動。変速機もマニュアルが多かったが、アメリカ車はオートマチック。シトロエンDSは半自動変速機だった。サスペンションも、後輪が板ばねのものから、シトロエンのように油気圧式まで各社が技術を競っていた。 それが今や技術もデザインも平均化してしまい、これでは自動車に興味を持てと言われても無理だろう。当方は、古きよき時代に生まれたのだと思う。

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