5月12日に開かれた日産自動車と三菱自動車工業の緊急会見の様子。日産のゴーンCEO（左）と三菱自工の益子CEO（筆者撮影、以下同）

日産はしてやったり、安い買い物だった三菱自工救済　会見では語られなかった日産・三菱自工提携の本当の理由
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/46851
2016.5.16　桃田 健史　JBpress

 2016年5月12日午後4時、JR横浜駅近くの貸ホールで日産自動車と三菱自動車工業（三菱自工）の共同記者会見が行われた。当初、午後3時15分から日産の2015年度決算会見が開催される予定だったが、共同記者会見のため決算会見は急きょ午後5時半からに“後倒し”になった。

 共同会見は、“親”である日産のゴーンCEOが主導して進められた。日産は、三菱自工の発行済み株式34％を2370億円で取得し、三菱グループ3社（三菱重工、三菱商事、三菱東京UFJ銀行）を抜いて筆頭株主となる。

 この電撃会見の前日（11日）の夕方5時半から、三菱自工は国土交通省5階の会見場で「燃費試験における不正行為に係わる国土交通省への報告について」と題した会見を行っている。これは、4月20日、26日に続く、当該事案に関する3回目の会見である。その模様はテレビ、新聞、ネットのトップニュースとして大々的に報じられた。

5月11日、国交省での三菱自工の会見の様子

 その時点でメディアの目は「燃費不正を実質的に指示した犯人探し」に集中していた。それが、午前零時を回った頃、「ある筋から」のリークによって、電撃資本提携にメディアの目が一気に移ってしまった。

■電撃的動きでメディアの目に変化

 12日の夜、ゴーンCEOはNHKなどのニュース番組に出演し、キャスターらからの「三菱自工の燃費不正問題」に関する質問を、いつもの「ゴーン節」で見事に切り返した。

 明けて13日の午前9時には、国土交通省が道路交通法・第100条に基づき、東京都港区内の三菱自工本社に調査に入った。メディアはもちろんこのことも報じていたが、資本提携のニュースに比べると隅に押しやられた感は否めない。

2016年5月13日、午前10時の三菱自工本社前の様子。同社屋内で国土交通省の調査が実施されていた

 こうした一連の動きを現場で取材して感じたのは、「事件が一気に終息に向かっている」という印象をメディアが作り出してしまいかねないということだ。

 メディアの一員である筆者としては、「燃費不正」と「資本提携」は明確に分けて、三菱自工と日産の動きを見ていくべきだと強く思う。

■日産にとっての最大のメリットは？

 さて、資本提携の緊急会見の中でメディアが最も関心を持ったのは「どちらが資本提携を持ちかけて、いつ資本提携を決断したのか」ということだ。

 これに対して、ゴーン、益子両CEOは、「両社の関係は2011年に軽自動車の共同企画開発を始めた時から始まっており、これまで益子CEOとの個人的な関係を含めて、様々な付き合い方を考慮してきました。そうした中で、自然な形で今回の決断となりました」と、抽象的な表現に終始した。

 また、資本提携で期待されるシナジー効果として挙げられたのは、「ASEAN地域でのSUV、ピックアップトラックのプラットフォーム共通化」「EV技術の共有」といった“正論”ばかりである。緊急会見は「単なる儀式」という印象だった。

 これまで両社の世界各地での事業を現場で見てきてた筆者からすると、両社の真意は他にあるように感じる。

 日産にとっての最大のメリットは、国内販売の約3分の1を支える軽自動車事業において、現在よりもさらに三菱自工に対する影響力を強め、製造原価をコストカットして利益を拡大させられることだ。とてもシンプルだが、これが最大のメリットだろう。

 日本特化型の商品である軽自動車は、乗用車メーカーにとって、実需面では「やらざるを得ない」が、実利面からは「やりたくない」分野だ。だが、今回の燃費不正によって、日産が三菱自工から被った損害に対する賠償が、製造原価のコストカットに直結することになるのは間違いない。つまり、日産は今まで以上に低コストで軽自動車をつくれるようになるというわけだ。

 日産としては、自動車市場の縮小が避けられない日本において軽自動車事業の延命を図ために、今回の出資は「相対的に安い買い物」なのだ。

12日の緊急会見で握手するゴーン、益子両CEO

■三菱自工のPHEVをOEM提供

 もう1つの要因が、三菱自工のプラグインハイブリッド車（PHEV）が日産にOEM供給されるようになることだ（現在三菱自工はPHEVとして「アウトランダーPHEV」を販売している）。

 世界市場において、自動車メーカー各社は環境に関するレギュレーションへの対応に必死だ。具体的には、アメリカと中国の「CAFE」（企業別平均燃費）、アメリカの「ZEV法」（ゼロ・エミッション・ヴィークル規制法）、中国の「NEV」（ニュー・エネルギー・ヴィークル）に係る法律や法案、そして欧州のCO2規制などだ。

 こうしたレギュレーションへの対応で即効力があるのがプラグインハイブリッド車なのだ。日産にとって三菱自工のPHEVやPHEVシステムを手に入れることは大きなメリットがある。

 一方、三菱自工にとっても、CAFEやNEVへの対応として日産からのOEM供給が必要だ。そして当然、燃費不正問題に関して社会と向き合い収束を図る際の“味方”を得たことが極めて大きい。

 共同購買による原価低減も両社にとって大きなメリットである。こうした「目の前のさまざまなメリット」があり、両社は資本提携することがウイン・ウインだと考えた。ASEAN市場、SUV、EVといった領域の具体的な連携についてはこれから考えていくというのが本音だろう。

■かつてはダイムラー・クライスラーと資本提携を解消

 緊急会見中、ゴーンCEOは次のように語り、両社が資本提携で目指す方向はすでに固まっていると説明した。

「ダイムラー・クライスラー（当時）と三菱自工の資本提携が解消されたのは、提携した後で“さあ何をやろうか”と考えるというプロセスだったことが原因でした。それに対して、今回は、両社が何をやろうかということを（ある程度）考えたうえで、資本提携しました」

 果たして、今回は三菱自工にとって良縁となるのだろうか。燃費不正問題が、離縁の原因になることは本当にないのだろうか。両社の動きを今後もしっかりとウォッチしていきたい。

コメント
1. 2016年5月17日 00:24:49 : mYlSRbhZfI : mWiZrpC@4nc[260] ▲△▽▼ SUV、UTEのプラットフォームとパワートレインの統合をするのか。当方は絶対に反対だ。オーストラリアでは三菱トライトンと日産ナバラが競合しているが、三菱トライトンの圧勝である。駆動系の信頼性が違う。 三菱自動車は、元々産業機器を製造する三菱重工からスピンオフしてできた自動車メーカーである。それだけに、頑丈さや信頼性を重視する。デリカ・スペースギアなど、タフだったし、三菱の駆動系の強さはパリ・ダカールラリーでも実証されている。このことが、海外市場における三菱の強みになっている。 三菱は、かつてはもっと尖がった自動車を世に送り出していた。それが三菱の強みだ。どこの自動車メーカーも、個性より最大公約数的な自動車を送り出すようになって、自動車はつまらなくなった。しかし、三菱パジェロ・スポーツやトライトンは、強い個性で顧客を魅了している。日本では乗用車から撤退した、あの「いすゞ」も、オーストラリアではSUVやUTEで健在だ。 もし三菱と日産が、プラットフォームとパワートレインを統合するのなら、三菱の方に統合してもらいたいものだ。そうでなくては、強力なトヨタのフォーランナー(ハイラックス)に対抗できない。 この分野でも、低価格を武器に南朝鮮のヒュンダイやキアが販売を伸ばしている。日本メーカーとしては、いかなる山道でも走れる、本物のSUVやUTEを出して対抗するしかない。それには、三菱の方に合わせることです。
2. 2020年9月21日 21:02:53 : miOQ2RhegU : ZGlqN0tCdDFKcy4=[2] 報告 ▲△▽▼ 上記の投稿から4年経過した。三菱自動車の燃費不正を摘発したゴーンは、三菱自動車を苦境に追い込み、三菱自動車を手に入れた。三菱グループ御三家(銀行、商事、重工)が2005年の三菱自動車経営危機を2,885億円投じて救済したものの、また不祥事発覚で再度救済と決めた場合、三菱グループが割れる可能性があったためだ。 特に怒っているのが三菱電機で、三菱アイミーブの開発に一切協力しなかった。このためアイミーブのモーターは明電舎製である。 日産自動車の三菱自動車買収は、日産ゴーンと三菱自動車益子氏の談合で決めたらしく、益子氏は三菱自動車側で地位保全を求めたらしい。それにゴーンが応じて買収が決まったが、これにより三菱グループは日産ゴーンに振り回されるようになる。 日産の三菱自動車買収以降、三菱商事・三菱重工は日産の不採算部門を次々と売りつけられるようになった。トヨタにぼろ負けのフォークリフト部門を押し付けられたのが典型例だ。 日産は決算前になると、不採算部門を三菱グループに売りつけて黒字決算にするのが常とう手段と化していたため、三菱グループは三菱自動車を日産から奪還する計画を策定した。それで邪魔になるのが、三菱商事から三菱自動車に出向して社長になった益子氏で、この8月に急死したのは、三菱グループにとって都合が良すぎる。 益子氏は日産ゴーンにとって、親元の三菱商事に不採算部門を売りつけるための「恰好の鴨」であった。益子氏がいる限り、三菱グループは赤字会社を買わされ続けることになる。これはたまったものではない。だから益子氏の急死は、額面通り受け取ってはいけない。 三菱グループの三菱自動車奪還作戦だが、日産から三菱自動車株を全株買い取ることで完成する。全世界的なコロナ恐慌で日産の業績は悪化の一途を辿っており、決算前に三菱商事から三菱自動車株を買い取ると打診すれば応じる可能性は高い。 その場合、軽自動車の開発会社と製造工場(水島工場)を日産に割譲することになろう。日産は軽自動車の製造部門を欲しがっているためだ。 三菱自動車だが、三菱商事自動車部門になり、日本国内の生産は岡崎工場に絞ったうえで、自衛隊向け車輛や他社受託生産で細々と存続していくことになろう。 日産についてだが、日本政府はどうも計画倒産を意図しているように見える。そうすればルノーとの縁も切れるし、大赤字のスペイン工場も閉鎖できる。

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