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手放し運転技術の開発競争は進むが…（freehands／PIXTA）
自動運転車 そう簡単に実現しないこれだけの理由
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160320-00000002-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 3月20日(日)7時0分配信
人間がハンドルを握らなくても、コンピュータが人混みの市街地を巧みに運転し、時に高速道路を疾走して遠方の目的地まで運んでくれる――。そんな「自動運転車」の開発が、日進月歩で進んでいる。
だが、近い将来、運転手不要のクルマが当たり前のように普及する時代が本当にやってくるのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏は、懐疑的な見方をする。
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自動車の世界で近年、開発競争が激化している“自動運転技術”。日本でも昨年、自動運転に前がかりになっている日産自動車が高速道路、一般道の両方を自動で走るための公道実験を開始。今年1月にはアメリカのEVベンチャー、テスラ・モーターズの「モデルS」にオプション設定されるセミ自動運転機能「オートパイロット」の使用ができるようになった。
安倍政権は2020年の東京オリンピックまでに自動運転の実用化のみならず、普及もさせると息巻く。
気の早いメディアの中には、運転免許がいらなくなる、手動運転車は10年もしないうちになくなる、果てはドライバー不要の時代が来るといったセンセーショナルな論調の記事を掲載するところも出てきている。が、本当に自動運転車が走り回る日がそんなに早くやってくるのだろうか。
「もちろん自動運転の技術は重要だし、ウチも昔から継続的に研究してきました。また、本当に完全自動運転が実現できれば、一定のニーズもあると思う。しかし、今の自動運転ブームは完全にムードが先行してしまっていると思います。
コンピューティングの世界で機械学習（コンピュータが自分で経験を積み、知見や予見を得る技術）がクローズアップされるにつれて、人工知能（AI）が人間を支配するなどというSFまがいの話がもてはやされているのと似ています」
昨年、新たにAI研究のためのラボラトリー、トヨタリサーチインスティチュートを設立するなど、クルマの知能化のための基盤技術強化を加速させているトヨタ自動車のAI研究者の一人は、自動運転の意義は認めながらも、今のブームは過熱ぎみだという見方を示す。
この研究者が引き合いに出した機械学習が長足の進歩を遂げていることは、クルマの運転を自動化させたほうがいいという風潮に拍車をかけている。
先日もGoogle傘下のラボラトリーが開発した囲碁ソフト「アルファ碁」が韓国のトッププロを打ち負かし、世界ランキング2位になった。この“学ぶコンピュータ”が小型・高性能化すれば、ハンドルのない自動運転車の公道実験で脚光を浴びたGoogleが主張する通り、もはやクルマの運転で人間の出る幕はなくなるのか。
実は、人間が介在しない完全自動運転に違和感を覚えるという声は、クルマと直接関係がないロボット開発などのAI分野から多く聞かれる。若手トップアルゴリズマー（情報処理技術者）の一人は言う。
「自律ロボットのソフトウェアプログラミングをしていて、これが人間に置き換わると思ったことは一度もない。ロボットの知覚は、部分的にはとてつもなく優れていますが、人間の知覚のパラメーターの多さはロボットなど足元にも及ばない。
それに、コンピュータの最終目的は正解の割り出し。でも、僕もそうですが、人間の目的って正解じゃないですよね。願望の充足であり、夢の実現ですよね。この両者の間には越えられない壁がある。
自動運転車は走ることに特化したロボットのようなものですが、そもそも作るのが難しいという点は置いておくとして、人間が本当に運命を託せるようなものになるかどうか。今のイメージでは、せいぜい使う人にそう錯覚させるくらいしか思い浮かびません」
現状では自動運転車のプロトタイプは、人間が見えないものを知覚することができる半面、人間がひと目で見えるものを知覚できないという段階で、どのような状況にも対応できるというわけではない。が、センサーなどを用いた認識技術は日進月歩なので、今抱えている問題は日を追って解決していくことになろう。
問題は、前出のアルゴリズマーが語った、意思らしきものを持つ機械と意思を持つ人間が本当に重なり合うのかということだ。
これはクルマの楽しさ、快楽に関することばかりではない。自動運転車だろうが手動運転車だろうが、外部要因による事故がなくなるわけではない。そんなとき、自動運転車の出した答えが乗員の望みと一致するとは限らない。
例えば、猫が飛び出してきた時に避けたほうがいいのか轢いてしまったほうがいいのか、対向車が飛び出してきたときどっちに行けばいいのか、人が飛び出してきた時は？……こうした様々なケースにおいて、人間の取る行動は個人の思いによってさまざまだ。
人身事故の場合、十分に減速して被害を最小限に抑えられそうでも、当たりどころが悪いと死亡事故になることもある。「そうなるくらいなら自分の命が危険にさらされようとも自爆したほうが……」と考える人が乗っている自動運転車が相手を低速ではね、挙句死亡してしまった場合、その人は自動運転車の判断をそれこそ死ぬほど恨むだろう。
ならば、そういうときには自損事故を選択するようなプログラムを実装すれば解決するのかというと、それも否だ。
カタログに「このクルマは人身事故が起こりそうになったら自爆します」などと書いてあろうものなら、自己犠牲の精神を持ち合わせている人も含めて「そんなもんを高い金を出して買うくらいだったら自分で運転するわ」と思うのは必定であろう。
この例は極端だとしても、AIが人間の感性にフィットすることの難しさという点は一事が万事。人間と機械が、たとえほんの部分的にでもいいから意思の疎通を図れるようになって、初めて完全自動運転車は人間と仲良くなれる。
そうなるまでは、衝突回避システムや運転支援システムの延長線上にある部分的自動運転にとどめ、完全自動運転は限定された空間のみで運用し、新しい「マン・マシン・インターフェース（人間と機械との仲介を行なう機器）」の技術の登場を待ったほうが、かえって技術の普及は早まる可能性が高い。自動運転普及政策において、そこをいまいちど熟考すべきだ。
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