(回答先: ＶＷ不正　ディーゼル車の国内販売影響を懸念　他社は「同一視が怖い」の声（SankeiBiz） 投稿者 赤かぶ 日時 2015 年 9 月 25 日 09:21:45)

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/092400010/
鶴原 吉郎　2015年9月25日（金）

　どう考えても腑に落ちない。独フォルクスワーゲン（VW）が、米国内で販売していたディーゼル乗用車で、排ガスに関する試験をクリアするために、違法なソフトウエアを使っていたとされる事件のことだ。

　違法なソフトウエアを搭載していたとされているのはVWが米国で販売した2009〜2015年型の「ゴルフ」「ジェッタ」「ビートル」と2014〜2015年型の「パサート」、そして傘下の独アウディが販売した2009〜2015年型の「A3」のディーゼル仕様車の合計約48万2000台だ。米環境保護局（EPA）の発表によれば、これらの車種に搭載されているエンジンECU（電子制御ユニット）のソフトウエアには“スイッチ”（EPAの呼び方）が組み込まれており、このスイッチが「ステアリングの位置」「車速」「吸気圧」などからEPAの排ガス試験中であることを検知すると、ECUが「試験用」の制御ソフトウエアを走らせて、排ガスに含まれる有害物質のレベルを基準値以下に抑える。
エンジンの制御ソフトウエアに不正があったとされる「ジェッタ TDI」（2015年型）、写真提供：フォルクスワーゲン

　逆に、試験中ではないとスイッチが検知すると、ECUは「走行用」の制御ソフトウエアを走らせて、排ガス浄化装置、特にNOx（窒素酸化物）の選択還元触媒（SCR）や、NOx吸蔵還元触媒（LNT）の働きを弱める。結果として、排ガスに含まれるNOxの量は、走行状況によってEPAの基準値の10〜40倍に達するという。EPAの大気浄化法（CAA）では、通常走行時に、排ガスの浄化装置の働きを弱める「ディフィート・デバイス（無効化装置）」の搭載を禁止しており、この“スイッチ”の搭載は、法律違反だというのだ。
米国は重点市場ではあったが…

　今回の事件で、VWが払う制裁金は約2兆円に達するとの観測もある。筆者が「腑に落ちない」と思ったのは、VWがなぜ、これほどのリスクを犯してまでこんな違法ソフトを搭載したのかということだ。もともと、VWにとって米国での販売台数は多くない。同社の2015年1〜8月の米国市場での販売台数は約40万5000台でシェアは3.5％。このシェアは、企業規模の大きく異なる富士重工業の3.2％と同程度にすぎない。今回の事件で制裁金の対象となるディーゼル乗用車の台数が、2009年から2015年までの6年間で、たった48万2000台、1年あたりわずか8万台程度と聞いて、その少なさに一瞬一桁違うのではないかと思ったほどだ。

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　確かに、2007年に現在のヴィンターコーンCEO（最高経営責任者）が就任して以来、米国市場での販売台数の拡大はVWにとって重要命題の1つだった。2011年5月には、1988年に米国現地生産から撤退して以来、23年ぶりとなる米国工場を稼働させ、米国専用モデルの「パサート」の生産を開始するなど、並々ならぬ努力を払ってきた。今回、EPAから違法ソフトを搭載していると指摘を受けたジェッタのディーゼル仕様である「ジェッタTDI」は、燃費が良くパワフルなディーゼルを、米国市場開拓の尖兵としたいというVWの戦略を担うモデルだった。実際、その狙いは当たり、ジェッタTDIは好調な販売を示した。

　ジェッタTDIが米国市場に投入された2008年は、米国でトヨタ自動車の「プリウス」が、環境意識の高さを示すための「アイコン」としてハリウッドスターの人気を集めていた時期でもある。当時ハイブリッド車を持たなかったVWが、クリーンディーゼルをそれに代わるアイコンとして訴求しようとしたとしても不思議はない。

基準値超えは当たり前？

　このように2008年当時、VWが米国市場で販売を伸ばすために先行他社にない「武器」を必要としていたことは理解できる。それでも、これほどのリスクを犯すことの動機として不足なように筆者には感じられる。事の真相は、今後の調査を待つしかないが、筆者が疑っているのは、今回のエンジンの開発者たちが、自分たちがそれほどのリスクを犯しているという自覚を持っていなかったのではないかということだ。

　2014年11月、環境問題に取り組む非営利団体のICCT（International Council on Clean Transportation）は「REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS」と題するレポートを発表した。 このレポートは、完成車メーカー6社の15車種のディーゼル乗用車にポータブルタイプの排ガス試験装置を搭載し、実際の道路上を走行させて有害物質の排出量を測定したもの。驚いたことに、欧州の最新の排ガス基準である「ユーロ6」のNOx排出基準を満たしていたのは15車種中わずか1車種で、他の車種はすべて、ユーロ6どころか、その前の基準である「ユーロ5」の基準値すら超えていたのである。そのうちの2車種はユーロ6の基準値の20倍以上を排出していた。
ICCTによる実際の道路走行時に排出されたNOx排出量（縦軸）。横軸はCO2排出量。A〜Oの一つひとつが車種を表し、SCR、LNT、EGR、はそれぞれの車種が採用する主なNOx低減技術を表す。緑の線は「ユーロ6」、オレンジの線は「ユーロ5」の排出基準。SCRはNOx選択還元触媒、LNTがNOx吸蔵還元触媒、EGRが排ガス再循環装置（出典：REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS , International Council on Clean Transportation）

　実は、今回のVWの事件に限らず、実走行時の排ガスに含まれる有害物質が排ガス基準値を超えているというのは、自動車関係者にとっては半ば「常識」である。排ガスに含まれる有害物質が基準値に収まっているかどうかを試験するモードには、例えば坂道は含まれていないし、日本の測定基準でいえば時速80km以上の速度領域も含まれていない。また2名乗車時を想定して測定しているので、それ以上の人員が乗れば、エンジンにはそれだけ負担がかかる。試験時の測定モードは、加速度なども決まっているが、実走行時には、それ以上にアクセルを踏み込むことも当然あり得る。

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　これらは皆、排ガス中の有害物質を増加させる方向に働く。こうした「リアルワールド」での排ガスの実態は、これまであまり光の当てられることのなかった「闇」の部分だったといえるかもしれない。

　排ガス測定試験の条件に外れた領域での有害物質の排出状況がどうなっているのかについては、ある意味メーカーの良識に任されている部分がある。例えば日本でも、いすゞ自動車のディーゼルトラックで、ディーゼルトラックの排ガス測定モードである「JE05モード」での走行では、特にNOx排出量に異常が見られなかったにもかかわらず、時速60kmの定常走行で測定開始240秒後にNOx排出濃度が約4倍に上昇、さらにJE05モードの規定よりも急加速した場合にNOx排出量が急増し、その後定速走行に移ってもNOxの排出量が高いまま下がらない、というような現象が東京都の試験で発覚した。その後日本でも自動車工業会がディフィート・デバイスを禁止するガイドラインを設定するなど対応に追われたことがある。
VWの事件は他人ごとではない

　米国の大気浄化法でも、ディフィート・デバイスの搭載は禁止されているが、エンジン保護のため、あるいはエンジンスタートに必要な場合を除く、という規程がある。米国の軽油は、燃料に含まれる硫黄の量の基準が日欧の10PPMに対して、15PPM以下とやや緩い。硫黄分は、触媒に悪影響を与えるため、少ないほど望ましい。今回VWが、EPAが主張するように、排ガスの測定条件以外の実走行時に排ガス浄化装置の働きを弱めるような制御を導入していたのは、触媒保護という意味合いがあったのかもしれないし、あるいはそう言い逃れできると踏んだのかもしれない。

　今回のVWの事件は、他の完成車メーカーにとっても、決して他人ごとではない。先ほど触れたように、市販されているほとんどのディーゼル乗用車は、基準値以上のNOxを排出しており、このことは、多くのメーカーが「この程度なら許容されるだろう」と考えていることを示している。VWのエンジニアも恐らく、先に触れたような理由で、この程度の基準値からの逸脱は、許容範囲と考えていたのではないか。そうでなければ、VWにとって小さな市場で、これほどの危険を犯した説明がつかない。

　今回の事件が起こる前から、リアルワールドでの排出量と、実験室の中の測定値の違いは問題になっており、実際の公道上で排ガスレベルを計測するべきだという議論が、特に欧州で高まっている。今回のVWの事件は、こうしたリアルワールドでの排ガス測定の導入をさらに加速することになるだろう。 　

コメント

1. 2015年9月26日 07:31:25 : gjSWR86AiA 今回の問題はディーゼルエンジンの排気ガス規制破りが行なわれていた点だが、1970年代のアメリカ、日本におけるガソリンエンジンの排気ガス規制を思い出した。あの排気ガス規制は、当時の自動車メーカーにとって、とてつもなく厳しいものであった。排気ガス規制により、エンジンの出力が大幅に低下し、しかも燃費も悪くなる悪循環を辿ったのである。 この問題に積極果敢に取り組んで成功したのは、ホンダである。同社はCVCC方式を開発し、昭和51年規制をクリアした。富士重工のSEEC-Tや三菱自工のMCA-Jet、日産自動車のNAPS方式など開発されたが、かつての航空機エンジンを手がけていたメーカーは、燃焼についてのノウハウが豊富にあり、これが基準達成に大きく貢献した。 (註　日産自動車は、かつての中島飛行機の一部分であった、プリンス自動車を吸収合併している。このため、航空機エンジンを手がけていたメーカーに入れました。) 排気ガス規制に最も苦しんだのがトヨタである。同社に対する社会的批判は厳しく、これを克服するためにグループ企業を総動員して開発した。このため排気ガス規制達成は最後であった。この過程で三元触媒の技術を身につけたのである。 とは言うものの、排気ガス規制に伴う性能低下は大きかった。各社は将来の規制強化にも耐えられるようにも電子式燃料噴射装置の採用を本格化し、高級車から大衆車に広げた。またエンジンの燃焼効率改善のために、DOHC4バルブ方式を1980年代から本格的に拡大していくのである。 (註　従来のDOHCは、出力向上が目的であった。) 燃料噴射装置にしても、これまでは西ドイツのボッシュのパテントを買っていたのを、独自開発するようにしていった。これで大きく伸びたのが、トヨタ系列のデンソーである。同社の燃料噴射装置は世界各国の自動車メーカーも購入して生産車に搭載している。 排気ガス規制を言い出したアメリカでは、これらの工夫が足りなかった。排気ガス規制導入により、エンジン出力が大きく減少した。それでも彼らは、大排気量のため、トルクが大きいからと甘く考えていた。その結果、アメリカ車の走りは大きく損なわれた。 例えばクライスラーの3,682ccエンジン。かつては165馬力を発揮していたものだが、排気ガス規制導入後は85馬力に落ちた。何だ、これ。GM、フォードは、そこまで酷くなかったが。1970年代末期にクライスラーが経営危機になった理由のひとつに挙げられている。(註　あと、製品の品質問題も大きかったね。) うちの自動車が、その時代の製品です。オーストラリアだけど、1982年のフォード・ファルコン。3,271ccのエンジンで、出力が111馬力しかない。同じく1979年のフランス製シトロエンCX2400だが、2,347ccで115馬力です。このCX2400のエンジンは、DS23と同じです。DS23の時代は124馬力だった。それがCXの時代に、有鉛ガソリンから無鉛ガソリンになって115馬力に落ちた。ちなみに日本向けは、昭和53年規制に合格して、たったの100馬力しかありません。 ガソリンエンジンに比べ、基準達成が遥かに難しいディーゼルエンジン。フォルクスワーゲンも、アメリカの基準に適合するために試作を繰り返したものの、出力が大幅に低下し、「眠いエンジン」になってしまったのだろうな。それでは日本のトヨタ･プリウスに勝てないとばかり、八百長をやってまで合格したように偽装するしかなかった。そして「規制に合格しました。」と、シラを切った。いくら理不尽な規制といえども、合格しなければ新車の販売はできません。それがいやなら、シトロエンやプジョーやルノーがやったように、北米市場から撤退するしかありません。 最も、その欧州市場でも、EU排気ガス規制に適合していないとか問題が持ち上がっているようですので、いずれディーゼルをやめなくてはならないかも。欧州では、ロンドンやパリの空は相当汚れているそうです。原因は、膨大な台数にのぼるディーゼル自動車にあることは明白です。

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