(回答先: リニア工事、年明けから中心線測量　残土置き場候補地具体化せず（誰のための犠牲か??） 投稿者 戦争とはこういう物 日時 2014 年 12 月 17 日 20:04:09)

　この記事は見た所、土木技術礼賛となっているが。裏から見れば、未知の巨大トンネルがどれだけ困難か推定させるものともなっている。
　想定の倍は掛かるとされる建設予算がJR東海の予想を超過したなら、一体誰が支払うのだろうか。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー（引用ここから）
http://www.sankei.com/economy/news/141217/ecn1412170028-n1.html

リニア着工　ゼネコン、今世紀最大の難工事に挑む　世界最高水準の掘削技術
　１３年後の開業を目指してリニア中央新幹線が着工したが、全区間の９割弱を占めるトンネル工事が大きな壁となって立ちはだかり、「今世紀最大の難工事になる」とゼネコン関係者も口を揃える。国内外で大工事を手がけ、世界トップレベルと称される日本の掘削技術が試されている。

　リニアは東京−名古屋間の８６％、約２４６キロメートルがトンネル区間だ。山岳部では時速５００キロというリニアの性能を生かすため、山を貫いて直線的に軌道を敷き、都市部では地権者への補償が不要となる「大深度地下」を利用するためだ。

　この工事方法を大きく分ければ、都市部（首都圏、中京圏の５５キロメートル）の大深度地下は「シールド工法」、山岳地帯（１９１キロメートル）では「山岳工法」で掘り進むことになる。

　シールド工法は土砂や粘土など軟らかい地盤に向いており、円筒状のシールドマシンでトンネルを掘削しながら、地盤の崩壊を防ぐために高強度のパネルでトンネルの形状を保つ方法だ。だが、今回は深さ１００メートル前後の地点を掘るため「これまで経験のない高水圧下での施工になる」（清水建設幹部）という。
　山岳部はさらに問題を抱える。標高３０００メートル級の山々が連なる南アルプスなどを貫通するため、掘削地点から地上までの高さ（土被り）は最大１４００メートル。土の重みに加え、地下水にも高い圧力がかかっており、地盤の崩壊や大量の出水が起これば工事はたちまちストップする。

　このため今回は山岳工法の中でも、主に「ＮＡＴＭ（ナトム）」呼ばれる工法を採用する。発破・掘削して土砂を運び出した後、岩盤が崩れないようアーチ状の鋼鉄を埋め込み、さらにコンクリートを吹き付け、ボルトを打ち込む。地盤の安定を確保しながら掘削していく方法だ。

　四方を海に囲まれ、山地が多い日本。その建築史はトンネル工事の歴史でもある。とりわけ青函トンネル（全長５４キロメートル）では度重なる出水事故や多くの殉職者を出しながらも過酷な工事を乗り越え、掘削技術を進歩させてきた。

　今回のリニア工事には大成建設や鹿島、大林組、清水建設といったスーパーゼネコンからトンネルを得意とする準大手までがそろい踏みする。世界でも類を見ない大工事には、建設業界がまさに「オールジャパン」で取り組む覚悟が問われている.

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コメント

01. 2014年12月20日 07:53:53 : ytIWoEzSFI 東海アマさんも自身のツィッターでリニアについてたびたび触れておられるが、日本有数の地殻変動地域を貫く大トンネルなど、絶対に勝てない自然に喧嘩をふっかけるもので、JR東海側の大敗北に終わるのは確実である。 日本のゼネコンの現場力の低下も問題だ。かつてならともかく、現在のゼネコンにこれだけの大事業を完成させる力は残っていないと思う。NHKとかの、中島みゆきの歌にのせられてプロジェクトXなんか見過ぎじゃないか。あるいは戦時中の「陸軍不敗伝説」とか「大東亜建設」とか、時代錯誤の観念に酔っているだけじゃないのか。 当方もかつて国鉄・JRにいたから人のこと言えないが、日本はこれまで美しい自然を破壊しすぎてきた。トンネルや鉄橋がなくては交通も不便なままだが、これらをつくりすぎてきたのではないか。その最たるものが青函トンネルかも知れない。 青函トンネルは北海道の生命線であるが、これがない時代は青函連絡船に頼っていた。天候によって運航が妨げられ、かつて洞爺丸が海難事故で沈没。多くの犠牲者を出した。同時期に本州〜四国間でも紫雲丸が沈没し、国鉄の長崎総裁は責任を取って辞任した。 洞爺丸 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%9E%E7%88%BA%E4%B8%B8 紫雲丸 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%AB%E9%9B%B2%E4%B8%B8 長崎惣之助 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%95%B7%E5%B4%8E%E6%83%A3%E4%B9%8B%E5%8A%A9 ●本四連絡橋、青函トンネルの建設は、この事故を教訓に決定された。これ自体は大偉業だ。だが同じことをやりたくてもできない国がある。例えば当方が暮らしていたニュージーランド。ここの北島と南島との間に海底トンネルがあれば、どんなにいいだろう。だが建設するとなると、国家財政を転覆させることになる。それと、ニュージーランド北島と南島は、それぞれ別個のプレートに載っていて、トンネルの崩壊は避けられないと思われる。 ニュージーランドは人口が440万人と少なく、経済規模も限られている。国家予算も限られているから、例えば軍でも戦闘機を保有していない。輸送機とか、その手の航空機に限られている。他の国々から遠く離れているから侵略の危険もなかろうと言うことで、節約しているのだ。 日本はこれまで、多くの土木建設を行なってきたが、かつてのバブル崩壊でゼネコンが軒並み経営危機に陥ったことで、人員を整理し再建を果たした。だが、この過程で、それまで蓄積してきた土木技術力も失ったというのが当方の見解である。先輩から後輩への技術の伝承もうまくいかず、かつて培われた技術力も歴史の彼方に追いやられつつある。かつてつくられたトンネルの方が頑丈なのに、新しいトンネルの方が亀裂や崩落しているのが具体的な証拠だ。

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