(回答先: こんなに不景気なのに、メルセデスが売れてるのはなぜか?・・軽！それとも外車！の二極化 投稿者 墨染 日時 2012 年 12 月 08 日 10:55:55)

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1211/28/news056.html

若い男性でも「マイカーは軽」が急増　小型車へのダウンサイジングは今や多くの先進国に共通する傾向である。これまで海外のコンパクトカーといえばフォルクスワーゲンの「Polo」やプジョーの「208」、MINIの「MINI」などが属するBセグメント※が主流だったが、今年はフォルクスワーゲンの「Up!」（参照記事）やメルセデスベンツ「スマートED」（Smartの電気自動車版、参照記事）など、最小クラスのAセグメント※に相次いで意欲的な新型車が投入された。

「スマートフォーツー」の電気自動車モデル　とはいえ、日本市場の動きは欧州とは様相が異なる。欧米市場ではダウンサイジングが進んでいるといっても、ベーシックカーの主流はBセグメントやCセグメントである。しかし日本では、軽自動車が自動車の主流になろうとしているのだ。
※セグメント……主に欧州で利用されている自動車の分類方法。最も小型の車格がAセグメントで、2座席＋αの小型ハッチバックが主流。その上はB、C、D、E、Lセグメントとなっている。

■2012年、ホンダ「Nシリーズ」の大ヒット
（略）
■軽自動車に対する消費者の意識も変化している。
　ソニー損保が11月26日に公開した「2012年　全国カーライフ実態調査　前編」（参照リンク）によると、軽自動車の所有率は前年代を通じて増加しており、この2年で6.6ポイントも上昇しているという。とりわけ顕著なのは10代・20代男性層の変化で、ここだけ見ると軽自動車の所有率は2年で11ポイントも上昇している。これまで軽自動車というと、若い女性や主婦層がユーザーの中心であり、男性層は普通車を選ぶ傾向が強かった。ファミリー層である30代〜40代の男性はミニバンを、20代の若い男性でもコンパクトカーやミニバンを選ぶ人が多かったのだが、それが確実に変わってきているのだ。

全回答者3000名に対し、主に運転している車のボディタイプを聞いたところ、「軽自動車」が最も多く34.9％、「ミニバン」「コンパクトカー」「ステーションワゴン」と続く　むろん、その背景に経済的な事情が大きくあることは間違いない。今回のソニー損保の調査でも、クルマで負担を感じるものとして「車検・点検料」や「自動車諸税」、「ガソリン代・燃料代」が挙げられており、クルマの維持費に対する消費者の割高感が年々強くなっていることが分かる。とりわけ最近の若年層は、正規雇用・非正規雇用を問わず可処分所得が目減りしており、高齢化社会を押しつけられる閉塞感も加わって節約志向が高くなってきている。「男が軽自動車なんてカッコ悪い」などと見栄をはる昭和的な古い発想が減少し、維持費の安さから“賢い選択”として軽自動車を選ぶ若い男性が増えてきているようだ。

■新たなコンパクトカー市場を議論・定義する時期
　国内自動車市場全体を俯瞰すると、コンシューマー向けのボリュームゾーンで「軽自動車」が従来より大きく膨らみつつある。ホンダのように自動車メーカーが軽自動車市場に大きく舵を切るのはもちろん、自動車の周辺市場にとっても拡大する軽自動車マーケットの需要をどのように取り込むかが重要になるだろう。国内の自動車ビジネスにおいて、軽自動車が無視できない存在になっていくのは間違いない。

　他方で、軽自動車の市場が拡大すればするほど、「軽自動車の在り方」にも見直しが必要だと筆者は考える。クルマのダウンサイジングそれ自体は望ましい方向であり、この分野で日本企業が強みを持つことはよいことだ。グローバルでも、今後はA／Bセグメントの小型車は成長市場になる。しかし、だからこそ、軽自動車の在り方が再定義されなければならないのだ。

　この中でとりわけ重要なのが、軽自動車の排気量規制と安全基準の見直しだろう。

　現在の軽自動車は排気量660cc以下という制限があるが、燃費向上で考えるとこれはデメリットの方が大きい。Aセグメントのサイズ・重量では、900〜1000cc程度の排気量の方がバランスがよく実用燃費もよくなる。今後の技術革新を受け入れやすくするためにも、軽自動車は660cc以下という制限を取り払い、実用燃費もしくはCo2排出量ベースでの規制に切り替えた方が現実的なのである。

　また、安全基準の面はさらに重要だ。1998年に行われた規格改定で軽自動車の衝突安全基準は以前より高くなったが、事故抑止の先進安全技術の搭載や、事故を緊急回避するために必要な運動性能という点では、軽自動車は普通車よりも大きく見劣りしている。軽自動車が今後も増えていくことを考えると、トータルでの安全確保に向けた新たな安全基準が必要だ。

　少し暴論を述べれば、筆者は日本の「軽自動車」という区分けそのものをなくした方がいいと考えている。軽自動車と普通車のコンパクトカーを合流させて、「小型車 （コンパクトカー）」という新たな区分けを作り、グローバルのA／Bセグメントのトレンドに沿った形の燃費規制と安全基準を設ける。一方で、サイズ制限は大幅に緩和し、市場ニーズによる選別に委ねる。その上で、これまでの軽自動車と同等の税制優遇・維持費の安さを実現すべきと考えるのだ。

　日本が軽自動車で培ってきた"小さいクルマ"作りの技術・ノウハウは、グローバルな基準で再定義されれば、必ず日本の自動車産業の強みになる。国内市場全体で軽自動車シフトが進む中で、この市場の動きを産業の強みにつなげられるような制度や仕組み作りも、また重要である。（抜粋／神尾寿）

コメント
01. 2012年12月09日 12:25:33 : QXD8O6xSh2 うかうかと読んでいくと、この論者の結論は軽自動車区分をなくせとのたまっている。 日本の事情から発達してきた軽自動車規格は、外国の自動車産業にとっては目の上のたんこぶで、 逆立ちしても海外勢には勝てない独特の分野だ。 米国自動車業界は非関税障壁と定義して、あの手この手で軽優遇を廃止し、 普通自動車規格に紛れ込ませようとしている。 軽自動車はいうまでもなく、年間の自動車税が8000円ほどと、 普通自動車の半分以下(3/1〜5/1)に安く、 警察利権の一部を構成している車庫証明が必要なく、 バイクと同様簡便に登録できる。 普通規格への昇格は、増税を狙う官僚にとっても願ってもない財源である。 軽自動車は国民の足として公共機関などが過疎な地方には欠かせない存在となっている。 農村や配達業務などでは軽トラックは日本の風景の一部となっている。 一人に一台の地方では、年間の自動車税の値上げは相当なものになる。 登録費用、車検費用の値上げも当然にかなりの負担増となるだろう。 自動車産業などの国際競争力等の名目で軽廃止を論じる意見は、 海外自動車メーカーの意志と、当局の増税の意志に裏打ちされている場合が多いので、 注意が必要だ。
02. 2012年12月09日 15:15:34 : eAXCieOoQM 国交省が作った新コミューター規格（２人乗り、最高速８０ｋｍ、高速道路不可…）は、将来”軽自動車規格”をこちらに移行させるための布石だと思う。 宗主国アメリカから「軽自動車優遇を無くせ！」と命令されているからだ。 現軽自動車を普通車に組み入れ、「新軽自動車（コミューター）は制限が多いから”自動車”ではない」とアメリカに言うつもりなのだろう。 でも、”軽自動車優遇”がなくなっても、バカでかくガソリン大喰らいで故障だらけの米車が日本で多数売れるとは思えないのだが…。
03. 無段活用 2012年12月09日 16:18:02 : 2iUYbJALJ4TtU : pnFKtUyAeE いっそ「5」ナンバーは、全部軽自動車扱いにしたらどう？ 税収はちょっと減るけど、そのクラスの生産台数が増える。 米国の圧力も交わせる。
04. 2012年12月09日 18:19:54 : GVYsLuFuCE 日本では「軽自動車枠」と呼ばれる車体寸法、排気量の制限があったから今日まで特別な小型車として続いてきたのだが、モータリゼーションの始まった1950年代と、今日のような成熟した自動車社会とでは意味合いが違ってくる。 1950年代末期にスバル360が登場して自家用車の普及が始まったが、当時は国民の所得も低く、彼らでも購入できる自動車として普及が図られたのである。日本の軽自動車制度は西欧諸国の実情も調査されて決められたと聞いている。1950年代のイタリアのフィアット500や600、西ドイツのゴッゴモビルやロイトなど、当時の日本の軽自動車枠より少し大きいだけだ。ロイトは日本のスズキ自動車も購入し、スズライトの参考資料になった。 今日、成熟した日本の自動車社会にとって、軽自動車の意味は何だろう。1950年代当時とは全く異なっているのだ。西欧諸国にも日本の軽自動車くらいの小型車はあったが、時代が進むにつれて排気ガス規制、安全基準、メーカーの利益への貢献といった分野で継続するのが難しくなり、小型車の大型化が行なわれたのである。 西ドイツのゴッゴモビルはグラースが生産していたが、経営危機でBMWが吸収し、生産停止された。ロイトはボルクヴァルト・グループが倒産して生産停止された。イタリアのフィアットの500と600は126に発展したが、生産はポーランドに移管された。今日、西欧の小型車は1,000ccクラスからスタートするようになった。安全基準が厳しくなり、車幅の拡大が著しい。プジョー208でも1,740mmもある。日本の小型車枠をはみ出しているのだ。 日本の場合、軽自動車枠が拡大されつつも、制度として今日まで残ってきたことが、ここにきて大きな意味を持つようになった。小さいから市街地の狭い道路でも使えるし、狭い駐車場でも入る。切り返しも楽だ。地方の集落内の道路でも通れる。車体の寸法に枠をはめて制限したことが、自動車離れを防いでいると言える。この辺の事情は欧州でも同じなのだが、彼らは安全基準の強化を車体寸法の拡大で達成してきた。このため市街地で使いにくい。最近、欧州の都市で路面電車を充実させ自動車の乗り入れを制限する動きが進んでいるが、小型車が大きくなって使いにくいことをマスゴミが報道していないことに気づいてほしい。 軽自動車の安全基準が問題だとされているが、フランスのプジョー・シトロエンにOEM供給されている三菱自動車のi-MiEV(アイ・ミーブ)は、欧州安全基準に適合している。 http://www.youtube.com/watch?v=1Rqz5Sd2baw http://www.youtube.com/watch?v=jLGx_A3bifU 排気量の拡大についても、必要はないと思う。最近、欧州自動車メーカーが排気量を小さくしてターボ過給器で出力を補う手法を採用しているが、日本の軽自動車は1980年代以降、この手法を採用している。あちらのメーカーが日本を模倣しているのだ。
05. 2012年12月11日 10:52:36 : kFhooO41SM 日本は世界に比べればガソリンがとんでもなく高い値段なのでこうした小さい 自動車になってきたのは当然ではないだろうか？ 昔バブルの前の頃ハイソカーブームがあってマーク２、チェイサーといったガソ リンがぶ飲みの車が多いに売れた時期もあったわけですが当時のガソリンは１L ７０円程度で今の半額だった。 １４０円１５０円の今の時代、日々の財布に優しい車は？となれば軽自動車や フィットになってきたのも当然といえば当然なこと。もう日本ではなにをどう 規制を変えようが小さい車が主流であり続けるであろうね。 ミラジーノが出てきた時は驚いたよ。本家のクーパーよりも仕様的に圧倒的に 高級感があったし、静かだったし、がっしりしていたし、燃費も圧倒的に安い し。 今は日本人も賢くなってきてタイミングベルトなどの交換をきちんとしていけば 自動車は４０万キロ走るのを知るようになってきたし、だから10万キロの車を 中古で買って１０万キロ越えの車を２０万、３０万キロまで乗ろうとする人も 多いようだ（というか私はそうしている）。自動車で費用を浮かせて、その分を 家のメンテナンスや庭のメンテナンスのほうにお金をかける人も多いのです。 私の家では子供たちも大きくなり、車を買い与えたけれどもメンテされた中古の 車でした。あの時代のこの格好の良い型のこの車　を手に入れて１５万かけて全 塗装してピカピカにしてのっていますが一台買うのに３０万で済むのです。 それに比べれば新車はどれも２００万３００万もかかるので馬鹿げていて新車を 買う気力もないのです。１０年たてば３０万で手に入るのだし、どれもこれも 仕様的にはさして差はないし、それだったらそういうレアな車をピカピカにして 安く手に入れてのるほうが楽しいのです。 ネットの普及が　社会のしくみをいくべきところにつれていく　という時代に してしまったのではないかな？
06. 2012年12月13日 22:42:33 : QTGuOKB3WQ >>50 日本のガソリン、西欧に比べれば安いくらいですよ。 どこの国でもガソリン代の高さは高率な税金が理由です。 むしろ、北米（のガソリン税）が安すぎるんです。 原油の大輸入国になって何十年も経つのに。 「ハイソカーブーム」のころにガソリンが70円？　それは記憶違いでしょう。 私はちょうどその頃大学生で免許取り立てだったからよく覚えています。 レギュラーが140〜150円台だったはずです。まだ消費税がない時代でです。 70円は石油ショック以前の話だと思います。 うちの子を見てて思いますが、現代はゲーム機の中で暴走したり暴力をふるったり できてしまうので、現実世界で暴れ回る必要がないんですよね。まあ、若者が暴れて 無関係な人に迷惑をかける（交通事故や殺傷事件など）事がないのは悪くないと 考えます。生活の「足」としては軽自動車で十分であり、趣味として車に少数の 人が「高級車」を選ぶ時代ということなのでしょうね。

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