株式日記と経済展望
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海上自衛隊の戦闘艦艇は推進機関でも大きな遅れをとっています。
しかも未だに統合電気推進システムIESを導入する気配もありません。

2010年9月3日 金曜日

ｸｲｰﾝ･ｴﾘｻﾞﾍﾞｽ級通常型空母

◆統合電気推進導入に大きく遅れをとる海自　８月３０日　清谷真一公式ブログ
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拙著、「防衛破綻」では水上戦闘艦の推進システムとして、統合電気推進システム（IES、Integrated Electric System）を紹介したかったのですが、紙面の都合で割愛しました。そこでIESに関してここでご紹介をしようと思います。

　現在米海軍を含めて先進国を中心に、水上戦闘艦艇の推進システムとして低燃費で、ライフ・サイクル・コストが低いなど多くのメリットがある統合電気推進システム導入のトレンドに加速がついています。

　ところが伝統墨守というか、海自はこのIESの導入に消極的です。
　
　海自の戦闘艦艇はステルス化でも大きく諸外国に遅れをとりましたが、推進機関でも大きな遅れをとっています。しかも未だにIESを導入する気配もありません。

　海自は現在３自衛隊でもっとも多くの燃料を消費してるにもかかわらず、です。
　
　このブログでも何度も紹介していますが、燃料費の高騰は人件費、装備の維持修理費などと共に、装備調達費を圧迫してます。燃料費の低減は海自に海自にとっては焦眉の急のはずです。

　例えば燃料費が３自衛隊で１０００億円として、その２割が削減できれば、２００億円、３割が削減できれば３００億円が浮きます。逆に省エネをしないならば、それだけのカネを捨てているにの等しいことになります。

　諸外国では燃費を重視する艦隊補給艦などにはディーゼル・エンジンを搭載する例が多いのですが、海自はこれにまでガスタービンを採用しています。このため「ましゅう」などでは自艦の燃料消費が大きく、他の艦に補給する燃料が減ってしまっています。
　そこまでしてガスタータービン・エンジンにこだわらなければならない「大人の事情」でもあるのでしょうか。

　海自の水上戦闘艦が主流となっているCOGAGは複数のガスタービン・エンジンを組み合わせ、ギアボックスを通じて可変ピッチプロペラを駆動させます。また艦内への電力供給は専用の発電機が使用されます。

　対してIEPはガスタービンやディーゼルを発電機として使用し、推進用モーターを駆動させます。

　このためギアボックスが不要となります。ゆえに騒音の発生が大きく減少するし、耐久性、信頼性が向上します。　ガスタービンとディーゼルを混合することも容易です。従来のシステムだとガスタービン・エンジンとディーゼル・エンジンを組み合わせると個別にギアボックスが必要でしたが、IEPではその必要がありません。
　ですから高速に適したガスタービン発電機と、燃費に優れたディーゼル発電機を容易に組み合わせることができます。
　
　また高価で複雑な可変ピッチプロペラも必要ありません。ですから前後進の切替も簡単かつ迅速に行えます。更には艦内に電力を供給する専用の発電機も必要ありません。

　IEPは推進用のモーターとシャフトラインだけを艦底部に配置すればよいので、発電機、コンバーター、スイッチボードなどは艦底部におく必要がありません。
　例えばタービン発電機を上甲板に配置すれば、艦底部まで吸排気装置を引き込む必要がなくなるので、煙突などに必要なスペースが大きく削減できるだけではなく、発電機の取り外しや交換が極め容易かつ低コストで可能となります。
　
　つまり、船体がコンパクトでき、また設計の自由度があがります。また運用コストと整備にかかる時間が低減できます。

　速力に応じて必要な電力を供給すればいいので、低・中速時には１基のエンジンを動かせばいいわけで、エンジンを定格に近い状態で運転することによって燃費の向上が期待できます。
　水上戦闘艦艇が年間を通じて高速で航行する時間は極めて少ないわけで、大多数の時間は低速・中速で航行します。ですから低速・中速での燃費が向上すれば艦の燃費の向上は劇的に改善します。
　
　更に必要に応じて年次検査などをは無関係にエンジンを換装できるので、艦艇の稼働率が大きく向上します。
また艦内への電力供給に専用の発電機も必要ありません。

　更に、高度な自動化による省力化、省人化可能であり、乗組員を減らすことができます。これは特に人手不足の海自にとっては大きなメリットのはずです。

　つまりIESにはライフ・サイクル・コストの低減できるというメリットがあります。
　
　英海軍のケースだと旧式のタイプ４２（５０００トン級）に対して、IEPを採用したタイプ４５（７０００トン級）では、船体が１．５倍になっているにもかかわらず、燃料消費は半分以下となっており、単純比較でも４５パーセントの燃料の節約となっています。

　仮に１日の３０キロリットルの燃料が削減でき、年１２０日に航行するのであれば年間２億５千万円の燃料費が削減できます。

　問題は導入コストですが、例えばタイプ４５と同様なIEPを導入する場合、価格は７５億円（１ポンド１４０円換算）、ライセンス生産の場合、１．５倍として１００億円程度でしょう。
　対してCOGAGを採用した１９ＤＤはタービン・エンジンと減速器、発電機などで概ね５０億円です。

　輸入IEPのコストが約２倍。輸入ならば１．５倍程度です。燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば３〜７年で初期投資の差は解消します。先の英海軍のケースだと約５年で価格差分を解消しています。

　また燃費の向上は燃料の中東依存を減らすことになります。さらに天然ガスやバイオマス、石炭からでも燃料が作れるFT法による合成燃料を税導入すれば、さらに劇的に燃料の中東依存が減り安全保障上メリットが大きい。
　米国防総省はすでにFT燃料の導入し、使用燃料の削減を精力的に推進しています。これは経費削減もさることながら、燃料の中東依存を減らして安全保障上のリスクを低減するためでもあります。

　また二酸化炭素の低減にもなります。
　現在国を挙げて二酸化炭素の削減に取り組んでいるわけです。経済的な価値を生み出さず、消費するだけの自衛隊が発生させる二酸化炭素を削減する意義は小さくないと思います。

　海自で導入が進まない理由の一つとしては艦艇用エンジンメーカーの抵抗があるいわれています。いままで、必要だった減速機や可変ピッチ・プロペラが必要なくなります。
　その分の仕事減ってしまいます。またエンジンもCOGAGに比べてより小さなもので、済んでしまいます。また保守・修理の仕事も減ります。
　つまりエンジンメーカーとしては売り上げが大きく減り、商売の旨味が減ります。

　ですが、それは電気機関車やディーゼル機関車が導入される時代に、SLを作っている車輌メーカーが、自分の仕事が減るから電気機関車やディーゼル機関車の導入を妨害するようなものです。

　こういう利権で喰っていこうという会社は、生存競争から脱落します。この手の会社は他の分野でも同様なネイチャーで商売をやっている想像されます。それが世に言う「企業文化」です。

　米国の自動車メーカーのビッグスリーはハイブリッド車や電気自動車の開発に乗り遅れました。自動車は石油燃料のエンジンで走るもの。自動車の労組は細かく職能ごとに区切られていますから、新しいハイブリッド車や電気自動車を開発しても現場で生産ができない。労組が反対します。
　現在ビッグスリーがどうなっているか、いまさら述べる必要もないでしょう。

　さて、株安の昨今、このような体質の企業の株を投資家が買うでしょうか。

（私のコメント）
以前の株式日記で戦艦大和になぜジーゼルエンジンを採用しなかったのかと言う疑問を書きましたが、大型艦船の航続距離を伸ばすにはジーゼルエンジンがダントツの熱効率であり、大型軍用艦船においては航続距離の長さが致命傷になる。戦艦大和は結局のところ蒸気タービンエンジンで２８ノットしか出ず航続距離も１６ノットで７０００海里程度しか走れない。

それに対するアメリカの戦艦はアイオワ級で３３ノットの高速性能と１５ノットで１６６００海里の航続距離も持っていた。性能からしてジーゼルエンジンと思ったのですが、週刊オブイェクトのＪＳＦ氏から蒸気タービンだという指摘を受けた。調べたら確かにそのとおりですが蒸気ギヤードタービンエンジンで２１万馬力なのに対して大和は１５万馬力で負けていた。

分からないのはアイオワがどうして１６６００海里も走れたのかと言う事ですが、ドイツのポケット戦艦は２０、０００海里の航続距離でインド洋を縦横無尽に走る事ができたのもジーゼルエンジンだったからだ。アイオワは減速機の進歩によって航続距離と高速性能を実現したのだろう。それに対して戦艦大和は片道沖縄までしか航続距離が無い。

総合的に考えれば戦艦大和がジーゼルエンジンを採用して１００００海里以上の航続距離を走れたとしても、随行する駆逐艦が燃料切れになっては意味が無いので燃料タンクを減らして７０００海里になったのだろう。これが当時の帝国海軍の技術力の限界であり、だから大和はトラック島まで基地を移さなければならなかったのだろう。

南洋での艦隊決戦を想定したからでしょうが、トラック島に海軍基地を置いた事でアメリカ軍の空襲を受けて帝国海軍は大打撃を受けてしまった。結局は蒸気タービンエンジンでは燃料を食うので油輸送船団を伴って行動しなければならず海軍の作戦行動の制約になった。

現在では大型船舶用ジーゼルエンジンが作られていますが、最近では各国海軍も燃費の重視で補助艦艇にはジーゼルエンジンを使っていることが多くなりました。アメリカ海軍の航空母艦や潜水艦に原子力を用いているのも燃料の補給の心配が無い為であり、それほど軍用艦船においては航続距離の問題は重要だ。

最近では海上自衛隊も２万トンほどの多目的空母が近く建造されるようですが、それもガスタービンエンジンで３０ノットは出るようですが、航続距離は現在の護衛艦と同じくらいだろう。イージス艦でも２０ノットで６０００海里ではインド洋や南太平洋に行くためには補給艦を伴うかあちこち立ち寄らねばならない。平時ならそれでもいいのでしょうが戦時になったら燃料の補給はままならなくなる。

だからこそ私は軍用艦船においてもジーゼルエンジン化が進むだろうと予想したのですが、イギリスの最新鋭空母には統合電気推進システムIESが採用される。つまり航空母艦にもハイブリッド化が進む訳であり、ガスタービンやジーゼルエンジンで発電しながら電動モーターで走るようになる。低速巡航時にはジーゼルエンジンの発電で走り高速時にはガスタービンの発電を加えるようなシステムでしょう。

電気推進システムの軍艦はとくに新しいものではなく、第二次大戦中のアメリカの戦艦ニューメキシコが蒸気タービンで発電して電動機で推進するシステムでした。しかし蒸気タービン発電では従来の戦艦と性能が大して変わりが無く後にギアードタービンに代えられた。

最近になって海上自衛隊でも「ひゅうが」「いせ」などの２万トン近い大型艦が作られるようになりましたが、清谷氏が指摘するようにガスタービン一辺倒なのはどうしてなのだろうか？　護衛艦のような沿岸警備用ならいいのでしょうが、多目的空母となるとインド洋や南太平洋まで行動半径が無ければ役に立たない。大戦中の航空母艦も１８ノットで１０、０００海里程度の航続距離がありましたが、「しらね」や「いせ」はイージス艦と同じ６０００海里程度の航続距離しかないのだろう。

イギリスの最新鋭空母のクイ−ンエリザベスはガスタービンやジーゼルで発電して電動機で走る設計ですが、これなら航続距離と高速性能を両立させる事ができる。IEPなら原動機と発電機を分離して自由にレイアウトできるから広い艦内を確保する事ができる。自動車では日本のハイブリッドカーが先頭を走っているのに、大型軍用艦においては統合電気推進システム（IES）は検討もされていないのは不可解だ。

戦艦大和が活躍できなかったのは重装甲の不沈艦として設計された為に高速性能も航続距離も少なく艦隊決戦用に作られたためだ。しかし戦艦大和は不沈艦ではなかった。金剛や霧島が高速と１００００海里もの航続距離で活躍できたの設計思想が間違っていた為だ。

海上自衛隊は主力大型艦を作るに当たって同じ間違いを犯しているように見える。ガスタービンエンジンでは燃料馬鹿食いで航続距離が短くなる。海上自衛隊は沿岸警備用の海軍であり大型の軍用艦船は６５年以上も作ってはいない。２２DDHもガスタービンの多目的空母ですが、IESにすべきではないだろうか？

戦艦大和にジーゼルエンジンも採用していれば金剛や霧島のようにソロモン海で活躍できたいたはずだ。しかし当時の技術力では大型船舶用のジーゼルエンジンは出来なかった。しかし戦後になって商業船舶用の大型ジーゼルエンジンが出来るようになり大型タンカーやコンテナ船などはジーゼルエンジンが主力になりました。アメリカ海軍も強襲揚陸艦などがハイブリッド化されている。

海上自衛隊の幹部はおそらく頭が凝り固まって蒸気タービン→ガスタービンという事で凝り固まってしまっているのかもしれません。JSF氏は私をど素人の妄想と切り捨てられてしまいましたが、これからの大型軍用船舶もガスタービンとジーゼルの発電機との電気推進は、ど素人の妄想と切り捨てるのだろうか？　

戦艦大和は秘密兵器として作られましたが、出来上がってみると戦艦としても高速性と航続距離で問題があった。現在の海上自衛隊の建艦思想にも問題があるように見えます。素人は黙っていろとの発言は帝国陸海軍軍人の悪い癖なのでしょうが、２２DDHなどがガスタービンで役に立つのだろうか？　インド洋への給油活動でもイージス艦に補給艦がくっついて行きましたが補給艦がないとインド洋までの外洋を航行できないのがガスタービン艦の弱点だ。

コメント
01. 2010年9月03日 21:52:46: 1zQY0NMQYo オリジナルの大和級戦艦の機関にはデイーゼル・エンジンが搭載される計画でしたが、試作されたエンジンが不出来で予定された出力を出せなかったという事情がありました。　急遽計画を変更して蒸気タービン機関が採用されたと言うことです。　試作されたデイーゼル・エンジンは潜水母艦に搭載されましたが、予期したような性能は出なかったと言われています。　投稿された記事にあるように海上自衛隊の艦船にはガス・タービンが搭載されていますが、ガス・タービンの利点としては出力が大きいこと、蒸気タービンと異なりエンジンを起動しさえすれば、すぐに出力を上げられるという点が上げられます。　ガス・タービン・エンジンは大きさも小さいので艦内の配置も自由が利く点もあるのですが、煙突が大きくなると言う欠点もあるようです。　もと記事にあるように発電機と組み合わせる方法が優れていると思うのですが、発電機の軽量化が問題だと思います。　一般には日本の造船・造機の技術は優れている筈と考えられているようですが、実際にはデイーゼル・エンジンにしてもライセンスが殆どですし、発電機の軽量化にも遅れをとっているのが実態です。　日本の技術がヨーロッパに比べて遅れをとった理由は、技術者を大事にしなかった上に、独自技術の開発にも資金を投入しなかったことが上げられるでしょう。　造船や造機だけでなく、エレクトロニクスの分野でも同じ様なことが起きているはずです。　バブルが破綻した後の日本の製造業が、安い労働力を求めて海外に製造拠点を移動させたことも、日本の技術水準の低下を招いていることは間違いありません。　海上自衛隊の潜水艦についても、現在建造が続いているAIP型潜水艦の動力には、スエーデンからのライセンスであるスターリング・エンジンが使われています。　70年代には独自技術による燃料電池を使用するAIP潜水艦が計画されていたのですが、実用は見送られてしまったという残念な事実があります。　日本の製造業の技術的な優位性は、いろいろな分野においてかなり前から失われてしまっていると思います。　理由は上述したように日本の企業経営者が技術者を大切に扱ってこなかったと言うことだと思います。　N.T
02. 2010年9月04日 04:32:30: 4h1LwJi556 あのね、今ある艦艇はすべて博物館いきの骨董なんですよ。米軍は宇宙人と合同軍に移行してます。火星や木星で爬虫類人と大戦をしてますよ。すでに超科学を使った宇宙艦隊の時代です。ビーム砲やスカラー砲を使ったり、見えなくなることが出来る軍隊になってますよ。移動なんかテレポテーっションですぐなんですよ。映画であることは多くが本当です。少し変えてるだけです。SFじゃなくて実録ですよ。 中国にも反重力核融合エンジンのクラフトを米軍が提供してるとの噂話もあります。 自衛隊もすでに富士山の基地で米軍の円盤の供与を受けて合同で訓練してるみたいですよ。日本人は馬鹿だから解からんのですよ。理解能力ないから子供の科学なんですよ。自衛隊が円盤のってるんですよ。 海外で反重力エンジンとか検索してみてください。ゼロ点エネルギーも電磁波爆発エンジンもでてきますよ。
03. 2010年9月04日 08:23:35: 2kygrfHAsQ どうして１番でなければなぜいけないんですか? 2番では駄目ですか? こんなのや､ﾈｽﾞﾐ男みたいなのが訳も解らず､仕分けしてれば､国防も海上保安も 丸裸でハリボテだけになりますよ｡ 日本海､東シナ海は､報道されないだけで､不審船だらけ､昔と格段に違うのは不審船の装備が進んでいる事､漁船ですら足の速いのが殆ど､海保は毎日命がけの仕事しているのに､装備くらいなんとかしてやれ! 中国､韓国､朝鮮の船にナメられて仕事にならんだろうが｡ 前原､長島､石破､こいつ等国防を口にする資格は無い､アメリカの為に如何に口実付けて日本の金を渡すかだけだ､外国渡す金が有るなら少しでも､防衛と海保の装備を最新の物しろ､新造船造ってる? 馬鹿野郎､数が足りんだろうが｡
04. 2010年9月04日 09:52:34: AfBgZJgZJY 軍や兵器そのもの自体がゴマカシと捏造の賜物だと思います。 古くなればただのガラクタです。使うときは、殺傷・破壊・弾圧・脅迫の道具です。 これは、戦争、侵略、占領のための、盗人用の負の技術であり、決して世界人類が栄えるための技術ではないと思います。 兵器の第一義は、殺傷破壊能力です。無駄・不経済の極値です。 技術の開発を掲げるなら、軍費を全部民間実用技術開発につぎ込めば最も効率的です。 平和を語るならこれしかありません。それ以外は権力者・支配者・独裁者・軍産による詐欺・ゴマカシだと思います。 最大の支配者は中国共産党ですし、他の大国政府が続きます。拡大主義、独善主義、選民主義の思想、宗教が、ゴマカシ、詐欺の大元だと思います。本当のことは、最小単位の個々、多種多様性を研究する自然法を土台にすることだと思います。小国化した世界各地に、技術の拠点をばら撒けばよいと思います。大体、地産地研が最も効率的です。 日本は、海や山や火山の幸を原料とした技術なら、世界一というようなものを開発するというのも一つです。地球の幸によるパイは、できる限り公平に分配できる新しい、庶民によるシステムの構築が急務だと思います。世界金融資本の無法カルト宗教支配は、終わらせなければならないと思います。
05. 2010年9月04日 11:18:11: XbvBU9wiRY 電気推進システムで燃費が良くなるかどうかは、「熱力学の第二法則」からいって単純に良くなるとは言えません。ハイブリッド車のように「回生」出来れば燃費が良くなるかもしれませんが、複雑になりすぎて軍用艦船に使えるか未知数です。 船は一度航海に出ると修理やメンテナンスは洋上で行わないといけないので、推進部は極力単純にして故障率を下げないといけません。軍艦の場合は故障停船は死を意味するので燃費以前に信頼性が要求されます。
06. 2010年9月04日 19:48:23: FqDvXxU8vI 海兵隊の尻の穴を舐める自衛隊「応援団」の一種。 正直言って、気持ち悪い。 ヤンキー様のものは何でも最先端！見習いたい！だとう？この下種なプロ奴隷が！ そんなに羨ましければ、米国へ移住なり米軍へ入隊なり何なりしやがれ！ 日本の納税者に忠誠を誓えず、単にＡＴＭとしか見ない有害な自衛隊なんぞ要らん！ 綺麗さっぱり米国へ行ってくれれば別のが作れるから、さぞ気持ちが良いよ！
07. 2010年9月05日 00:08:07: JbGX18caCo ＞戦艦大和にジーゼルエンジンも採用していれば金剛や霧島のようにソロモン海で活躍できたいたはずだ。しかし当時の技術力では大型船舶用のジーゼルエンジンは出来なかった。 戦艦大和の蒸気タービンは15万馬力、現在の船舶用ディーゼルエンジンの1シリンダ当たり、3千馬力を使っても、50シリンダ必要になります。当時の効率から考えるとシリンダ数は1.5〜2倍は必要でしょう。2倍の100シリンダで4軸とすれば1軸当たり25シリンダも必要になります。 このクラスのエンジンで50〜100回転程度と考えられますので、当然変速機が必要になります。当時の日本の技術では、このような大型エンジンや変速機を、軍艦に使えるレベルの信頼性で作ることは難しかったでしょう。 また、当時は燃料もディーゼルエンジンに使える良質なものは少なく、蒸気タービンに使える程度の重油をかき集めて出航したそうです。
08. 2010年9月05日 01:08:25: SMt892slHI エンジン −＞ 発電機 −＞ モーターで推進という考え方は解らなくもないんですが、現実的には無理でしょう。 例えば、現在使われているイージス艦で10万馬力、電力にすると73,600kwも必要になります。73,600kwというと小規模の発電所並です。ガスタービンエンジンよりも大型の発電機と推進モーターが必要になります。現在のイージス艦に使うとエンジン、発電機、モーター、制御装置で容積の半分を占めてしまうのではないでしょうか。 重量も無視出来ないでしょう。重量が増えれば浮力を増やすために大型化せざるを得なくなり、大出力のエンジン、大型発電機、大型モーターが必要になるといった、悪循環になってしまいます。
09. 2010年9月05日 09:59:06: iou4BXegME ＞また高価で複雑な可変ピッチプロペラも必要ありません。ですから前後進の切替も簡単かつ迅速に行えます。 プロペラ飛行機が対気速度に合わせてピッチを変えるのと同じように、対水速度に合わせてピッチを変えないと効率がよくないと思われます。 特に、水の場合は高速回転によるキャビテーション発生が考えられますので、可変ピッチは必要でしょう。
10. 豪太郎 2010年9月05日 16:06:53: bXIuQyr/MBF7E: 8I0MuP5QYc 早く　ガンダム　を完成させて　日本防衛軍を　強化してくれ。 俺はニュータイプじゃないけど　参加するぜよ！ 日本のテクノロジーは　もう最先端じゃないのか？ そんなことはないはずだ　何らかの資金繰りと方向性を決めて 秘密裏につき進めれば　日本は数年で　世界一の　ガンダムを作れるはずだ〜 と言ってみたのだ　　日本万歳！

11. 2010年9月07日 02:09:46: K6AEu7ybNI >>08 > ガスタービンエンジンよりも大型の発電機と推進モーターが必要になります。 だとすると、これはどういう事なのだろう？ > 英海軍のケースだと旧式のタイプ４２（５０００トン級）に対して、IEPを採用したタイプ４５（７０００トン級）では、船体が１．５倍になっているにもかかわらず、燃料消費は半分以下となっており、単純比較でも４５パーセントの燃料の節約となっています。
12. 2010年9月07日 10:57:11: QCq4BR80KI >>11 あのねぇ、誇大広告屋というのはこれだから困る。比較の仕方が間違っているんですよ。 旧型の２リッターで１Km位しか走らなかったアメ車が、モデルチェンジして車も大きくしたが、「新型エンジン」の効率が良くなったのと空力などを見直したので、２リッターで１.5Km走るようになったという話と一緒でしょう。 比較するときは、エンジンも含めて全く同じ仕様の船に、発電機とモーターを積んで走らせたら、燃料消費が半分以下になったというのでなければ、比較にならないでしょう。 もう少し、物事を論理的に考えられるようにならないと駄目ですよ。 バカバカしいにも程がある。
13. 2010年9月13日 00:42:57: Rgy5cMkXwg >>12 このブログを書いた清谷信一と言う人、これでも東海大学「工学部」を出ているようです。 文学部あたりならしょうがないかもしれしれませんが、「工学部」でこんなことを言っているようでは話になりません。
14. 2010年11月14日 00:20:13: yYFCAJh0Zk ディーゼルエンジンだとエンジンの暖気に時間がかかる。 アイドル運転を長時間できない。 整備に時間が掛かる。（ガスタービンはエンクロージャーごと換装できる） 冷却水、潤滑油を多量に消費する。（燃料は補給艦から補給できても潤滑油は洋上で補給するのは難しい） 出力特性、増速性が劣る。 騒音が大きいので探知される恐れがある。 ガスタービンエンジンは非磁性なので磁気機雷に対応でき、小型軽量大出力の特性 各基地から緊急出港で現場に駆けつけられる。 ＞「しらね」や「いせ」はイージス艦と同じ６０００海里程度の航続距離しかないのだろう。 専守防衛だからだよ。 ＞ハイブリッド化 DEのいしかり、ゆうばり、あぶくまで実証済み 弊害があったからDDでは採用されていない。 電気推進はあすかで実験中
15. 2010年11月14日 00:43:09: yYFCAJh0Zk 貨物船では、機関室を大きくし、大きなエンジンを低い回転数で回すことも可能ですが、艦船では機関室容積も限度があるため、比較的小さなエンジンで高出力を要求されます。
16. 2011年6月07日 14:27:50: OHcDQ6QAsc アイオワ級の燃料搭載量は、随伴の駆逐艦に給油する為に膨大です。現在の米原子力空母も搭載機と随伴艦艇に給油するため膨大です。蒸気タービンは缶圧を上げれば上げるほど効率はよくなります。火力発電と同じです。蒸気機関車もタービン駆動なら効率上は生き残れたそうです。ちなみにアメリカ戦艦には上下動のみですがガンスタビライザーが搭載されていたそうです。戦艦大和とワシントンのシルエット似てませんか？Ｂ−１７と一式陸攻もです。シコルスキーはロシア系で巨人機の設計者です。そしてアントン・ツポレフの師匠です。堀越技師は半年間どこへ行っていたのでしょう？
17. 2012年1月21日 07:21:59 : ZJrdqRMEkc ＞蒸気機関車もタービン駆動なら効率上は生き残れた 戦後アメリカで試作されたことがある。タービンと発電機とモーターという３種の機関が必要なのでバカでかく、重くて結局実用にならなかった。 Ａ3000計画と言う最後の蒸気機関車計画も、普通のシリンダタイプが最適とされた。時代の流れで実用化に至らなかったが。 戦闘用艦艇にはシンプルで高性能でメンテナンス性のよいものが求められる。 ハイブリッドカーがもてはやされるのは民生用だからで、軍用のハイブリッドなんて誰も考えない。 小池某防衛庁長官が、地球に優しいハイブリッド戦車の開発を言って顰蹙をかったことがある。

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