されています。実際に与圧側(=客室内)に折れ曲がっているので、客室内の空気が破断させたこ

とは、ほぼ間違いないことと思われます。ただし「調査書」の内容に沿うと、客室内は急減圧

、急激な室温の変化に見舞われるはずです。言葉を言い換えると、羽田から離陸して、いきな

りエレベストの8合目(24,000ftよりやや下回る高度)にいきなり降り立ったのと、全く同じ条件

になります。気圧は0.4気圧。気温-20度から-30度程度。血液中の酸素が溶け込めなくなり気泡

になり失神、そのままであれば死亡にいたります。またこの気圧差により、客室内は破壊され

た隔壁に吸い込まれたり、棚から荷物が落下するということがなかったことが、生存者の証言

で明らかになっています。「調査書」のシナリオは否定されるべきです。

また私は根本的な素朴な疑問を持っています。もし隔壁が破壊されたならば、与圧側から噴出

した空気が90度向きを変え、上に向かったとはどうしても思えません。本来ならば、更に後部

にあるノーズコーンを破壊して、余り余った風圧で上にも影響を及ぼしたのであれば、理にか

ないます。しかし、ノーズコーンまでは破壊されていません(写真による)。これは、ノーズコ

ーンを調査してみれば、この推論が正しければ損傷があるはずです。しかし、回収されてはい

ません。

本来の事故原因となる「爆発音」への疑問...........
「調査書」では、記録されているCVRの音に「爆発音」と表現しています。私は疑問に思ってい

ます。何度聞き返してみても「爆発音」には聞こえず、何か引きちぎられて脱落する音だと考

えています。本来の事故原因となる「音」は、このCVRの記録以前に起きたのではないかと推測

しています。根拠は、この「爆発音」の後、機長のCVRでの発言をどう聞くかによって左右され

ます。

「調査書」....CAP「何か爆発音がしたぞ。」
私の解読......CAP「だんめ？　何か分かったか？」

この発言の解読をどう聞こえるかによって事故の真相がある程度、わかるのではないかと考え

ています。

このCVRでは、最初の部分に機内インターフォンでスチュワーデスまたはフライトアテンダント

が「・・・たいとおっしゃるかたがいらっしゃるんですがよろしいでしょうか？」と聞いてき

ており、その応答に出た副操縦士と機関士の声に、尋常でないレベルの緊張が見られると指摘

しています。ただスチュワーデスまたはフライトアテンダントには声の緊張が見られないので

、操縦室内だけでしかわからない異変、または緊張させる何かがあったと考えるべきでしょう

。このことは「調査書」にも指摘されています。

また、この爆発音は18:24:35から約1秒間続き、その7秒後、18:24:42に機長はSquark77を宣言

しています。(東京航空管制部への通報は、18:25:21) 余りに早い即断のように思えます。この

音以前に飛行の支障となる何かがあり、警戒中のところ、バリバリ音がしたので、機長の事故

原因を尋ねる発言となり、Squark77の発令となったと考えています。このあたりのCVRは、ほと

んど会話らしい声は聞こえても重なりあったりしていて、解読は難しいと思います。

CVRそのものへの疑問.............
「調査書」の解読も、自分なりの解読も、何れも会話の態をなしていない独り言の部分があり

、各自思い思いのことを話している部分も各所にあり、会話として不自然。

また機長は副操縦士を怒鳴りつけている箇所が2箇所あり、やや常軌を失している興奮状態にあ

るのは何故か？

調査書への信用失墜.............
この程度の「調査書」では素人さえ納得させられていない。

海中捜索をなおざりにしたことへの不審.............
これがこの事件の特異性として、私には強く認識されている。
事件の内容解明は、まず証拠たる損傷部品を徹底的に収集する地道な根気のいる作業から開始

されるべき。この事件では、このことが忘れ去られてしまったようだ。あるいは、事故原因を

最初から知っており、調べる必要がなかったのでは?と疑われても仕方のないことだ。

油圧オールロスでも操縦桿による操舵を行っていた事実...........
最後の瞬間まで、油圧オールロスを知りながら操舵し続けていた事実には驚きを隠しきれませ

ん。(DFDR飛行記録装置)。可能な操作は、電動フラップとエンジンの出力調整のみ。それ以外

は全く無力です。

なぜ横田RAPCONへの着陸を選択しなかったのか？
「海」「山」論争になってしまいますが、油圧なしで羽田上空にまでたどり着ける可能性が万

に一つあったろうか？また期待する価値があったか？その原因は、事故の本当の原因を操縦室

内のだれもが知らなかったことが大きな誤認へとつながったのではあるまいか。亡くなった方

々には不謹慎な内容になりますが、大月で360度の旋回と急降下以降、羽田に向かうことが可能

であった場合、90度変針して東京都多摩地区を抜けて東京23区上空、羽田と向かわなければな

りません。この大月までの経路中にも、飛行機本体の部品を落下させており、23区内に墜落す

ることも考慮に入れなければならなくなります。
横田基地への着陸を断念するべきではなかったと考えています。そして実際、横田基地に限り

なく接近しながら着陸をしなかったことがある意味で、この事故結果への誘因になったと思わ

れます。結局、羽田に向かうことなく、大月を転換点として、操縦に追われて危機から脱すべ

く、その局面を乗り切ることだけに専念する羽目になりました。
もし横田への着陸を試みても、火だるまで滑走路に叩き付けられるようしてしか操縦は出来な

かったでしょうが。

犠牲になられた方々へ冥福をお祈りします。