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(回答先: ＜特集＞中国人観光客がやって来る、来、来、来！ 投稿者 gikou89 日時 2010 年 6 月 29 日 01:47:50)
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=apmUL79qpZBU
６月28日（ブルームバーグ）：中国の工場でのストがこの調子で続けば、中国の共産主義化が必要になる可能性がある。
これに対し中国がどのような方針を取るかは興味深い問題だ。賃上げ要求を支持し、ストの拡大を容認するだろうか。あるいはこのうえなく重要な輸出システムを守るために、あのポーランドの自主管理労組「連帯」を想起させるかのように強まりつつある活動の取り締まりを図るだろうか。あるいは、米グーグルを遠ざけることとなった共産主義のみならず、真の共産主義を労働者らが要求するようになるだろうか。
いまのところ、中国は第一の選択肢、すなわち共産主義よりは資本主義に近い道を進んでいる。こうした状況を見ると、世界で最大の人口を抱える中国で、「ヘンリー・フォード現象」ともいうべき動きが起こるのでないかと心配になる。これは世界経済にとってプラスとマイナスの両面がある。
プラス面は、中国の指導者らが、米自動車会社フォード・モーターを創立した実業家、ヘンリー・フォード氏を模範にしていることだ。フォード氏は1914年、自動車業界の労働者の平均賃金を倍増し、１日当たり５ドルとした。この結果、これら労働者にフォードの「Ｔ型モデル」を購入する余裕が生まれ、米中間所得層の中核部分を成す安定的な労働力のモデルとなった。
燎原の火のごとく
現在、中国で燎原の火のごとく広がっているのは、ストライキというよりはむしろダイナミックな国内需要だ。解き放たれたプラスのドミノ効果は、工場労働者が生産する製品への国内需要を後押しするだろう。こうして中国の輸出経済から消費者主導型経済へのシフトは加速すると予想される。
最近のストのターゲットとなったトヨタ自動車やホンダ、日産自動車は、単に安価な労働力の利用を図って中国に進出したのではない。世界最大の自動車市場を狙っているのだ。つまり、ヘンリー・フォード氏に倣って、自社製品を従業員に売ろうとしている。
外資系企業が中国の工場を閉鎖し、生産拠点を他の国に移すのではないかとの議論は、的外れだ。さまざまな問題があるとはいえ、中国は向こう20年間、世界最大の自動車市場となると予想される。中国で販売するために、ベトナムやインドネシアでセダンやトラックを生産するのはナンセンスだ。外資系企業の工場の多くは中国に残るだろう。
中国労働者は状況把握
メーカー側にとって問題なのは、従業員らが状況を良く分かっていることだ。平均的な従業員は、わざわざグーグルで検索しなくても、国有企業の方が外国企業よりも待遇が良いことがよくあることを知っている。メディアで報道されるストの多くが外資系なのは恐らくこのためだろう。国有企業でストを試みる従業員はほとんどいない。中国で「連帯」のワレサ委員長を目指すリスクが大きいことは明白だ。
賃金をめぐり痛ましい出来事も増えている。米アップルのスマートフォン（多機能携帯端末）「ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）」などを生産する台湾の鴻海精密工業の中国子会社、富士康国際（フォックスコン）では、従業員の自殺が相次いだ。しかし、同社が従業員の不満を解消できるほど急ピッチで賃金を引き上げるのは容易ではない。
ただ世界の企業の戦略は調整を余儀なくされるだろう。中国の予想外の賃金高騰は利益率を引き下げるほか、世界的にインフレ率に影響を及ぼすからだ。いずれこのような時が来るだろうと誰もが予想していたものの、その時期が大方の見立てよりも早かった。
高層ホテルから見えるもの
中国のストが世界に及ぼすマイナス面の影響は、環境だ。最近、中国の大都市を訪れた人ならお分かりになるだろう。例えば上海だ。世界経済の中心とされている都市の全景を部屋から見渡してやろうとわくわくしてエレベーターで高層ホテルの上階に向かうが、部屋に入ってカーテンを開けてもスモッグが立ちはだかりまったく何も見えないということがしばしばある。
都市の大気や河川の汚染はすでに進行しているが、可処分所得の増大に伴い一般的な労働者の自動車や住宅などの購買意欲は今後さらに増すことから、汚染は悪化するばかりだと予想される。工業生産の伸びは抑制されない一方で、街を走る車は増加の一途をたどり、中国の環境問題は加速度的に増大している。中国はもちろん環境問題に取り組む「グリーン化」を進めているが、その作業のペースは十分でない。
中国は、単位国内総生産（ＧＤＰ）当たりの炭素排出量を、2020年までに05年の水準から最大45％削減すると表明している。削減に向けた主要政策の１つは電気自動車の販売奨励策だ。５都市で実施された試験プログラムでは、プラグインハイブリッド車については最大５万元（約66万円）、電気自動車は６万元の購入補助が提供されている。
電気自動車の落とし穴
しかし、この販売奨励策は環境面で効果があるというよりはむしろ有害だ。北京を含む中国北部の昨年の供給電力の最大98％が石炭火力発電によるものだった。つまり、電気自動車に由来する二酸化炭素排出量の総計が、エンジン車の排出量を上回ることになる。
中国の人口は13億人に達している。問題は、５億台の車が排ガスを出した場合を想定して大気汚染対策の準備がなされているかということだ。中国の指導者らが、世界的な金融危機を乗り切ったのと同じぐらいうまく、成長を持続させられることを願うのみだ。しかしそれはかなり巧みな戦略を必要とするだろう。
確かに中国の指導者らは非常に賢明な人たちだ。しかし、工業化の途上にある国である種の危機を回避できた例はこれまでにない。中国にとっては、悪化の一途をたどる汚染が最大のリスクだろう。
ヘンリー・フォード氏が米国に示したのは、成熟した経済では消費者が正当に報われるのは当然のことだということだった。しかし中国ではそれは簡単ではないようだ。（ウィリアム・ペセック）
（ウィリアム・ペセック氏は、ブルームバーグ・ニュースのコラムニストです。このコラムの内容は同氏自身の見解です）
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