諸外国の鉄道では、ディーゼル機関車と言えば、ディーゼルエンジンで発電機を回して発電した電気でモーターを駆動して走る「電気式」が主流である。ところが、この方式は機関車の重量を重くしてしまう。発電機を搭載した電気機関車だからだ。

日本のローカル線は軌道が脆弱で、この方式では無理だと判明した。このため、ディーゼルエンジンの回転を、トルクコンバーターと変速機で車輪に伝える「液体式」を開発することに決定し、DD51形やDE10形が登場したのである。

この方式は、機関車の重量は軽くなるものの、構造複雑でメンテナンスが難しい弱点を抱え込むことになる。機関車の出力に耐えうる液体変速機の開発は、非常な困難を伴うからだ。このことからドイツと日本以外では、主流になりえなかったのである。

日本国鉄は、高い整備技術を活かし、維持が困難な液体式ディーゼル機関車を主力にさせることに成功した。しかし国鉄末期から現在のJRでも継続されている大規模人員削減で整備にあたる職員が減少した上、機関車の老朽化の問題が深刻になっている。

ノロッコ号を担当するDE10形は、1966年に試作機が完成し、1968年から量産が開始され、1978年まで続いた。現時点で最終生産機でも38年が経過している。構造複雑でメンテナンスが困難な液体式ディーゼル機関車は、20年〜25年が物理的寿命だと思います。

電気式ディーゼル機関車は、液体式に比べ構造が単純で耐久性も高いから、1950年代のものでも現役機があります。

Cab ride an EMD ML2 : Australian locomotives and railroads
https://www.youtube.com/watch?v=SDa3gOJaBcc

●DE10形はJR各社に引き継がれたが、JR旅客会社は後継機を開発することなしに、国鉄承継車輌を使用している。それの寿命が尽きてきたのだ。自ら開発できないのなら、車輌メーカーが開発したディーゼル機関車を購入する方法はある。しかし、経営困難な状況にあるJR北海道には、到底無理な話です。

日本と同じ1,067mm軌間のニュージーランドから、中古のディーゼル機関車を購入する方法もあるが、電気式だから軸重が重くて日本のローカル線で運用は不可能です。

New Zealand DX class locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_DX_class_locomotive

●ニュージーランドのKiwi Railが、新型ディーゼル機関車(中国大陸製造)を購入しているから、廃車になるくらいなら購入する手もあるが、軸重が16.25トンもあります。日本のDE10形は13トンしかありません。おまけに片側運転台だから、終着駅にはターンテーブル(転車台)が必要です。

日本のDE10形ディーゼル機関車の運転台の動画がありますので、紹介します。

Cab Ride on Japanese Diesel Locomotive - JR Freight Class DE10
https://www.youtube.com/watch?v=obUiw9ggJ5c

●横向きになっていることに注目。前進、後退を繰り返す入換仕業に適した運転台ですが、これで本線運転するのは本当に疲れます。もう本当にやりたくないですね。