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株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu163.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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イギリスではガソリン価格を高くすることにより、ガソリン使用を
控えさせ、大気汚染を抑制し、新たな道路整備の必要性も無くする。
2008年3月9日 日曜日
◆ＮＹ原油終値１０５・４７ドル、最高値を更新 ３月７日 読売新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080307-00000017-yom-bus_all
【ニューヨーク＝山本正実】６日のニューヨーク商業取引所の原油先物相場で、国際的な指標となるテキサス産軽質油（ＷＴＩ）の４月渡し価格は前日比０・９５ドル高の１バレル＝１０５・４７ドルで取引を終え、終値の最高値を２日連続で更新した。
この日は、通常取引前の時間外で一時、取引途中の最高値となる１０５・９７ドルまで上昇し、１０６ドル目前まで迫った。
５日の石油輸出国機構（ＯＰＥＣ）総会で原油の増産が見送られたことや、原油在庫の減少などから需給の逼迫(ひっぱく)感が強まり、買いが優勢となった。
◆英国でガソリン価格が高い訳 １月１３日 目黒川の畔にて
http://tokyo-nagano.txt-nifty.com/smutai/2008/01/post_e40d.html
英国に生活しているとガソリンの高さには驚きます。日本でもガソリンが高くなったと言って嘆きが聞こえてきます。確か東京周辺で150円くらいでしょうか。しかし英国はその値段が約1ポンド（日本円換算で230円にもなります。ポンド高のピーク時で換算すると250円）にもなり、日本の比ではありません。
何でこんなに高いのかと日頃素朴な疑問を感じていました。また、税収が道路財源に充てられているのかと思うとそうでもありません。一般財源なのです。英国は「予算原則」の母国でもあり、「ノンアフェクタシオン」の原則が貫徹しているのかなあ、などとも考えましたが、そうは言っても英国の道路は狭隘で、しょっちゅう渋滞が起き、ロンドンなどは都心に車が入ってこないように都心に進入する車に課徴金をかけて交通量を制限しようとしているくらいです。そこで少し頑張って調べてみました。
実際にその税率を見ると、一リットル当たり0.5035ポンド（ガソリンとディーゼル）という数字が目に入ります。バイオディーゼルとバイオエタノールは軽減税率が適用になりリッター0.3035ポンドです。英国では、価格に税率をかける従価税ではなく、燃料の量で税額が決まる従量税の制度になっているのです。この燃料税込みの燃料価格に更に付加価値税率の17.5%がかかり、最終的にはリッター1ポンドというガソリン価格が誕生することになります。このうち税金はリッター６５．２４ペンス、つまりガソリン価格の65%以上を占めているのです。
英国は何故こんなに税が高くなっているのでしょうか。日本の感覚で考えると、前述の通り英国は道路が狭隘で整備が遅れているので、そのための税源を確保する必要があるのだろうな、という素朴な感じなのですが、どうも事情が異なるようなのです。地球の反対側では税の理屈が正反対なのです。
実は英国のガソリン税を大きく引き上げてきた原因となった制度がありました。Fuel Price Escalator (FPE)という制度です。「ガソリン価格引き上げ制度」とでも呼ぶのでしょうか。もう引き上げが前提になっているようなあからさまな名前です。じつはこれ、ガソリン税を自動的に引き上げる制度だったのです。1993年に保守党政権によって導入されたこの制度は、インフレ率に3%上乗せした価格をガソリン税として設定しました。この3%の率はその後5%上乗せとされました。1997年に労働党政権になってからは更に6%の上乗せ。これが1999年まで続きました。
ガソリン税が原因となったガソリン価格引き上げに怒ったトラック運転手は、2000年に大規模な抗議運動を起こしました。ガソリン価格が0.81ポンドに上がったからです。ドーバートンネルの英国側の入り口を塞いだり、石油精製所や石油貯蔵所をピケにより封鎖したり、と大暴れをしました。
その抗議運動が結果として功を奏し、2000年11月になってFPEは廃止されました。制度廃止の時点で、英国は欧州の中でも最も燃料価格の高い国の1つになっていたのです。FPEが始まった1993年時点では、英国の燃料価格は欧州の中でも最も安価な国のひとつだったのです。FPEは10年もたたないうちにこうした引き上げを実現した強力な制度だったのです。
さて、この制度の考え方ですが、実質的な環境税なのです。ガソリン価格を高くすることにより、ガソリン使用を控えさせ、大気汚染を抑制し、新たな道路整備の必要性も無くするというものなのです。道路の整備に必要だから道路目的財源としてガソリン税を課税する日本とは全く逆の発想なのです。
さて、最近の更なる原油価格の高騰と2007年10月のガソリン税の2ペンス引き上げの結果、2008年1月の時点で遂にガソリン価格は1ポンドを超えています。大規模抗議行動のあった2000年よりも大幅に高い価格になっています。トラック運転手の団体は更なる抗議行動の動きも見せています。
しかし、一方でFPEの廃止で2010年までに燃料消費が11%増加し炭素排出量が400万トン増加するとの予測も出されたり、石油の価格を巡る議論は英国内でも立場により様々な考え方があります。
以上、日英のガソリン税の性格の違いを少し垣間見ただけですが、両国の間の考え方の差の大きさに愕然としました。
ところで、英国では脱石油を目指す考え方から、政府は2008年の新年早々に従来凍結していた原子力発電所の増設に踏み切る方向に大きく舵を切りました。地球温暖化対策を進めながら安定したエネルギー供給のためには原発凍結を解除する必要があるとの立場です。これには与党労働党と保守党の意見が一致しています。国際的な影響のある大きな判断です。安全性や核廃棄物の処理問題など、懸念の声も強いのですが、今後の議論の行方が注目されます。
日本的な感覚で見た場合、ガソリン価格のあり方の問題、原発問題に臨む対応について、英国で与野党の考え方に大きな差が無いのは、不思議ではありますが、ある意味で新鮮な驚きも感じます。私の目には、エネルギー問題のような国の行く末に関わる大きな問題は、責任政党たるものは敢えて国民受けする対応を取らず、政争の具にはしない、との暗黙の了解があるようにも思えてきます。
日本のように、道路目的税の税率延長に係る租税特別措置の期限切れに絡み、国民の人気取りとしか見受けられない対応を取る日本の政党の姿を見るにつけ、日英の政治の成熟度の違いをまざまざと感じてしまいます。
私の認識がやや穿っているのかもしれませんが、そのように感じた次第です。あるいは、日本の政党も、実は理念が高く、ガソリン税を環境税に改変し税率を上げることを念頭において行動しているのだとすると、実は立派な考え方に立っているのかもしれませんが、体系的な議論の形跡は見受けられません。
なお、日本の最大手石油業界にお勤めの私の友人から、暫定税率問題は、システム変更、4月1日の高い税率の在庫、資金繰り、仮需に伴う配送などの点で、流通過程に相当の混乱が生じるとの懸念の意見も寄せられました。 「ガソリン価格問題を政争の具にしないでいただきたい」というのが本音のようです。
（私のコメント）
もはや石油の１バレル＝１００ドル時代は定着しそうな勢いですが、投機的な資金が入らなくても実需が多くなる一方だから、これからはますます高くなるだろう。イギリスではガソリンが１Ｌ＝２３０円もするそうですが、環境税として一般財源化しているのが原因らしい。
日本では道路特定財源として暫定的にガソリンに税金がかけられていますが、これを続けるかどうかで国会でもめている。いわば１０年間で５９兆円の使い道で問題になっているのですが、道路を作り続けるのがいいのか、一般財源化して環境税にするのがいいかの違いだ。１Ｌあたり２５円安くするという民主党の案は国民受けするが、環境税として使うべきだと思う。
「株式日記」でも書いてきたように、ガソリンエンジン車に代わって電気自動車を普及させれば環境問題解決のための有効な手段になる。日本は石油を中東から９０％も輸入していますが、政治が不安定な地域だからいつ石油が入ってこなくなるかもしれない。石油の備蓄も有効な手段ですが、車もガソリンから電気で走るようにすれば影響も小さく出来る。
もっとも火力発電も石油をたくさん使っているから、他の発電手段に切り替えていくべきだ。当面は石炭と原子力でカバーする必要があるが、自然エネルギーで画期的な発電方法も見つかるかもしれない。しかし当面は石油を節約しながら使うしかなく、石炭の液化もサンドシェルも大規模な設備を必要とする。
イギリスのようにガソリンに高額な税金をかけるのは経済に与える影響が大きいのですが、トラックなどの運送業者が音を上げている。政策的な意図としては環境対策ということですが経済競争力でマイナスではないだろうか。しかしいずれにしてもガソリンが１Ｌ＝３００円とか５００円に値上がりするのはそんなに遠い将来ではないだろう。
ＯＰＥＣが増産を見送ったという事はすでに増産余力がないということであり、ＯＰＥＣも残された石油埋蔵量を少しでも長く売ることを考えて、量よりも価格を高くして売る戦略だろう。代替エネルギーにしても石炭も天然ガスも値上がりしている。中国やインドなどの人口超大国が経済発展で大量の石油を消費する以上はこの傾向は避けられない。
ドイツなどにしても再生可能なエネルギー資源として風力発電や太陽電池パネルの発電を補助金などを出して奨励している。日本ではこのような国家的なエネルギー戦略は無いようなもので備蓄が進んできる程度だ。日本としては自動車の動力源をガソリンから電気に切り替える事で石油の節約に貢献すべきだ。
道路特定財源を廃止してガソリンを安くするというのは時代に逆行した政策であり、民主党も一般財源化に切り替えたようだ。しかし地方ではもっと道路を作って欲しいという意見があるようですが、ガソリンの値上がりが続けば走る車も減ってきて高速道路は必要がなくなるのではないだろうか。
地方ではモータリゼーションが進んで、広大な駐車場を備えたスーパーストアで買い物をする生活スタイルが定着しましたが、再び昔のような自転車で買い物する時代がやってくるのだろう。一回の買い物で数千円もガソリン代がかかったら意味がないからだ。それよりもコンパクトシティ化する政策で歩いて買い物が出来るような町作りが必要だ。
だから地方においては道路を作る事よりも、外へ外へと広がってしまった街づくりよりもコンパクトな街づくりをして病院や学校などの公共施設を一ヶ所にまとめて歩いて生活が出来るような街づくりを目指すべきなのだ。特に地方においては高齢化が進んで車では買い物が出来ない人が増える。
日本の過疎地域では高齢化した世帯が山間地に点在して限界集落が増えてきた。これらの地域は道路を作る事よりもコンパクトな街づくりをして公共サービスが受けられるような体制を作るべきなのだ。イギリスの高いガソリン代はそのような街づくりのための税金のようなものだ。ところが日本では道路を作るかどうかに議論が集まってしまっている。
◆借金列島で浮上したコンパクトシティー構想
http://kobayashi.clever.mepage.jp/area/observe.htm
高齢化時代の到来，そして人口減少という時代を迎え，中心市街地への大型商業施設の出店を規制する一方，中心市街地に都市インフラを集約して，市街地の活性化を図ろうとするのが，日本流コンパクトシティである。こうした考え方は，都市の拡大により可住地を増やし続け，人口を増大させる方策を取って来た従来の都市政策とは，正反対の考え方である。
コンパクトシティが注目される背景には，中心市街地の衰退，特に商店街の著しい地盤沈下にある。多くの地方都市で，かつて，賑わいと活気にあふれていた中心市街地の面影はない。車社会の進展，人口の郊外流出，大型商業施設の郊外への出店に加え，病院，学校といった公共施設の郊外拡散が，結果として中心市街地のにぎわいを奪い，商業の衰退を招いたとして，中心市街地再生に向けて議論が進み，「まちづくり３法の見直し」が具体化した。
人口が増え続けたこれまでは，外へ外へと拡大。だが，時代は一変。今後は人が年間70万〜80万人の勢いで減っていく。そこでは街づくりのベクトルを内向きへ転換しなければ，現在の行政サービスは到底維持できない。まして高齢者が増加する中では，誰もが歩いて生活できる街が必要。これが「コンパクトな街づくり」を，国が都市計画の基本に据えた理由である。
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- 温暖化の原因をCO2増加を前提にした議論・記述は、全て無意味です。 スパイラルドラゴン 2008/3/10 07:25:14
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- 温暖化の原因をCO2増加を前提にした議論・記述は、全て無意味です。 スパイラルドラゴン 2008/3/10 07:25:14
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