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(回答先: 直前に予備ブレーキ使う？福知山線脱線 （東京新聞） 投稿者 外野 日時 2005 年 8 月 23 日 23:49:26)
神戸新聞 2005.08.14
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00029298sg300508140900.shtml
予備ブレーキ２度使用 ＪＲ脱線 故障時のみ操作許可
2005/08/14
尼崎ＪＲ脱線事故で、運転士（２３）＝死亡＝が、事故現場のカーブと約七十メートルオーバーランした伊丹駅でそれぞれ、通常ブレーキ故障時に使用される「直通予備ブレーキ」を操作していたことが、十三日までの国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。事故車両に搭載されていたモニター制御装置に操作を示すデータが記録されていた。事故調委はすでに明らかになっている異常運転をさらに裏付けるデータとみて重視。同運転士の事故当日の体調や心理状態などについて分析する。
直通予備ブレーキは、電車のモーターを発電機として作動させる「電気ブレーキ」と、圧縮空気を送り車輪やディスクをブレーキシューで締め付ける「空気ブレーキ」が故障した際などに限って使用が認められており、保安ブレーキとも呼ばれる。別のブレーキ管とタンクを用いて空気ブレーキをかける仕組みで、運転席の天井にあるスイッチを操作する。
事故調委で、事故車両から回収したモニター制御装置を解析したところ、事故直前に直通予備ブレーキが二回にわたり操作されていたことが判明。列車自動停止装置（ＡＴＳ）の解析データと照合した結果、現場カーブ内と手前の停車駅伊丹駅構内の二地点と分かった。同駅では車掌用の非常ブレーキが操作された記録も残っていたという。
ＡＴＳのデータでは、運転士は制限速度（事故当時）七十キロの現場カーブ（緩和曲線）に時速百十数キロでノーブレーキのまま進入、約二十五メートル走行した地点で常用ブレーキをかけたものの、同じレバーを操作する非常ブレーキを自身が手動でかけた記録はなかった、とされる。
モニター制御装置のデータによると、常用ブレーキは八段階（ノッチ）のうち、まず五ノッチに入れられ、その後一秒余りの間に制動力の強い七、八へとレバーが操作されていたという。
事故調委は、一連のブレーキ操作などが緊急時の対応としても考えられない行動と指摘。事故以前に、運転士の言動や体調に異変がなかったか、上司や同僚ら関係者から事情を聴くなど調査を進める。
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。