(回答先: 『ATS-SWの速度照査地上子を現場手前に置いていれば』起きなかった事故 投稿者 ぷち熟女 日時 2005 年 5 月 30 日 19:35:51)

『ATS、一基百万円以上？』の元記事はこれです。

『不況や少子化の影響で鉄道経営の先行きは不透明。各社はやりくりに頭を悩ませている。』
『阪神や山陽は「現行のシステムの方が安全性は高いのだが・・・」と戸惑いを隠せない。』
などといった辺りが気になります。

将来、日本の鉄道も外資の支配下に入るということか？

そう仮定してみましょう。（これはブレインストーミングですよ。）
その上でこれがもしテロであり、労組内に隠れた勢力も参画していたとすると、
やはりそれは構成員に対する大変な裏切りになります。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00002222sg200506111500.shtml

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新たな負担に悩む私鉄　ＡＴＳ改良義務付け

2005/05/11

　尼崎ＪＲ脱線事故を受け、急カーブでの速度超過防止のため、国土交通省が鉄道各社に列車自動停止装置（ＡＴＳ）の改良を義務付けた。安全のための投資だが、新たに数億円規模の費用負担が予想される。不況や少子化の影響で鉄道経営の先行きは不透明。各社はやりくりに頭を悩ませている。

　国交省は旧型のＡＴＳを改良するか、新型への切り替えを求めており、今月中に詳細な基準を公表、六月までに各社に整備計画を提出させる。

　関西の阪急、阪神、山陽、能勢の各社は、区間ごとに適切な速度を電車に伝え、速度超過を修正する「高周波連続誘導階段制御方式」を整備。新幹線などのＡＴＣに近いシステムとされる。阪神や山陽は「現行のシステムの方が安全性は高いのだが・・・」と戸惑いを隠せない。

　阪急は、半径二百五十メートル未満のカーブが八十三カ所。新型ＡＴＳは一基百万円以上するといわれ、担当者は「国交省はどんな基準を示すのか。対応はそれから」と推移を見守る。

　全区間の約３０％をカーブが占めるという神戸電鉄は「現行ＡＴＳを増やすことで対応できる」との見方を示すが、ネックは費用。「安全にかかわるので誠実に対応したいが、負担はざっと数億円。どうすればいいのかﾉ」。北条鉄道は半径三百メートル未満のカーブが十カ所あり、一千万円程度の投資が見込まれる。「国の補助金がどれだけ出るのか」と不安視している。

　一方、三木鉄道は駅間が平均約五百メートルと短く、電車の速度は最高で六十五キロ。「カーブも少ないのに、設置を求められるのか」と首をかしげる。
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おまけにこれ見て下さい。
あたくしはこの筆者の方がどういう方なのか存じませんが

『好きですマニラ Maynila love・・・・・・』
http://blog.livedoor.jp/love_santa/archives/cat_126136.html

2005年05月02日のところにこんな日記があります。抜粋します。
『地上端子だけなら数万円。しかも速度感知制御は車載側のATSでやれば良いことです。』
と言うんですよね、この人は。

このコストの点について、情報乞います。

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ATSで事故は防げなかったか？

今回のJR西日本の福知山線事故も、知識があればちょっと疑問が。旧型のATSで本当に事故は防げなかったのでしょうか？
鉄道信号に興味がある人なら、疑問を持つのは当たり前で、新型設置に1000万円/台かかるとウソ吹くJR西日本幹部。地上端子だけなら数万円。しかも速度感知制御は車載側のATSでやれば良いことです。

減速信号を感知セット75km/hで、曲率R=300は充分対処できたはずですし、民間鉄道他社では敷設されている脱線防止ガードレールも、運輸省規則を盾に敷設していなかったことを正当化。駅舎に車両が突っ込んだ、四国くろしお鉄道事故から１ヶ月。対策がとられることなく西日本で、重大事故は発生しました。

「日勤教育」という名の精神主義。国鉄当時の生産性向上運動と似ています。調べてみれば、JR西日本労組は、JR総連から脱退し旧鉄道労働組合系鉄道連合傘下に。御用組合化と労使癒着の労働対策構造。国鉄時代と変わっていませんでした。官僚と労働貴族。当然民主党が本腰を入れて動かない理由も見えて来ます。この分では、JRは東海を境に西日本側の危険状態は続きそうです。
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フォローアップ:

• ＡＴＳに１８１億円、ＪＲ西が安全性向上計画（読売新聞） ぷち熟女 2005/6/01 21:25:41 (0)
• ５月９日のATSメーカー株価情報 ぷち熟女 2005/5/30 20:46:59 (0)

　

　

　

　

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