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2005年4月30日発行
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JMM [Japan Mail Media] No.320 Saturday Edition
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http://ryumurakami.jmm.co.jp/
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▼INDEX▼
■ 『from ９１１/ＵＳＡレポート』 第１９６回
「鉄道運転士と専門職」
■ 冷泉彰彦 ：作家（米国ニュージャージー州在住）
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■ 『from ９１１/ＵＳＡレポート』 第１９６回
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「鉄道運転士と専門職」
４月２５日の月曜日に起きた、尼崎でのＪＲ西日本電車による脱線転覆事故は、アメ
リカでも大きく報道されました。ＣＮＮでは、直後からウェブサイトでトップ扱いで
したし、ＴＶは事故がアメリカ時間で日曜の夜だったこともあって即座の対応という
わけには行きませんでしたが、月曜の朝は各局完全にトップニュース扱いでした。
新聞は更に遅れましたが、ＮＹタイムスでは火曜日になってから一面トップで大きな
写真（Ｌ字型に曲がった２両目を中心としたショッキングなカラー写真でした）を掲
載、更に水曜日には事故の詳細を１ページ全部を割いて解説するという大きな扱いで
した。
大学の日本語クラスでも当然ながら大きな話題になりました。日頃、私などが新幹線
の運行技術や、秒刻みの山手線の運行体制などを話しているものですから、日本の鉄
道運行について一応のイメージを持ってくれていた、それが裏目という感じになって
います。とにかく「９０秒の遅れを取り戻すために死のギャンブルをしなくてはなら
なかった」ということがどうにもピンと来ないというのです。
私の勤務しているニュージャージー州立ラトガース大学は、同州のニューブランズ
ウィック市にあって、ニューヨークとは電車で１時間の距離です。日頃は宿題だ実験
だと、田舎のキャンパスで禁欲的な生活を強いられている彼等が、たまに都会気分を
味わうためには、その電車に乗っていくことになります。
このアメリカの鉄道事情に親しんだ彼等には、鉄道が時間通りに来るというのは信じ
られないのです。「９０秒」ということが全く理解できないのも仕方がありません。
実は、このニューブランズウィックとニューヨークを結ぶ鉄道は、往年の大陸横断鉄
道であり、またニューヨークとワシントンを結ぶ大動脈でした。
鉄道の黄金時代には、それこそ分刻みで列車が運行されていましたし、大統領選挙の
際には３色のリボンをつけた遊説列車が華やかに走った線でもあります。アメリカの
鉄道は、最初は民間会社によって開発が進められました。明治時代の日本の鉄道黎明
期と同じ事情です。日本の場合は鉄道省による官営化が進められましたが、アメリカ
の場合は独占禁止法の問題などを経ながらも民営が続いていました。
ですが、１９５０年代に進んだモータリゼーションの波は、鉄道をあっという間に衰
退に追いやったのです。全米で多くの鉄道が廃線となる中で、大陸横断鉄道をはじめ
とする長距離列車については「コンレイル」という全米での半官半民の会社に一本化
され、それ以外の鉄道事業は大都市の地下鉄を例外として、完全に沈滞した時期を迎
えたのです。
その後、８０年代ごろからは少し別の動きが出てきました。大都市圏での交通渋滞や
大気汚染がひどくなったために、大量輸送の手段として、とりわけ都市圏での通勤輸
送を担う存在として鉄道が見直されてきたのです。その一方で、コンレイルの方は、
航空自由化の中で格安券の出回るようになった飛行機に押されて慢性的な赤字経営と
いう事態になっていきました。最終的にコンレイルは再分割されて、ローカル鉄道は
各地方の民間企業や第三セクターに移行となり、「アムトラック」という長距離特急
サービスを担う会社だけが残りました。
１９８０年前後に、ここニュージャージーでも、コンレイルの分割を受けて「ＮＪト
ランジット」という第三セクターの鉄道バス会社ができ、現在に至っています。一方
で、ニューヨークと、ワシントンを結ぶ特急列車のサービスは、アムトラック社が継
承しています。
ということで、このニューブランズウィックとニューヨークの間は基本的に複々線で、
この線路を多くの停車駅のある通勤列車の「ＮＪトランジット」と特急列車の「アム
トラック」が共用する、という形を取っています。この「共用」というのがクセモノ
なのです。その結果、この鉄道路線のダイヤはメチャクチャになっているのです。
まず、問題は終点のニューヨークです。二つあるターミナルのうち、有名な「グラン
ドセントラル」ではなく、「ペン駅」の方なのですが、そこに入るためにニュージャ
ージー州からハドソン川を越える部分が大変なのです。川底のトンネルというと聞こ
えはいいのですが、ここだけが複線になっているのです。他の部分が複々線なのに、
このトンネル部分が複線ということで、朝夕は特急と通勤列車が交錯して「渋滞」を
引き起こすのです。
「渋滞」の原因は他にもあります。ニュージャージーの「ＮＪトランジット」は多く
の線がニューヨークに乗り入れています。ですから、あちこちから電車が合流して来
ますから、実際は複々線が複線になるどころか、六本ぐらいの線から流れてきた電車
がトンネル内の東行きの線路に殺到するというわけです。下りも同じで、１番線から
１５番線ぐらいまである大きなターミナルからＮＹ州外に出る列車はトンネルの西行
き１本に集まるわけで、ここでも詰まってしまうのです。
それ以上に、恐ろしいのは「アムトラック」のダイヤのいい加減さです。ワシントン
＝ＮＹの特急でも５分や１０分の遅れはザラ、更にシカゴからとかペンシルベニア西
部からなどの長距離ですと、３０分から２時間遅れなんていうことでも誰も驚きませ
ん。通勤用の「ＮＪトランジット」の方は多少ましですが、こちらも時間の怪しい特
急と同じ線路を共用していることから、５分程度の狂いは日常茶飯になっています。
それ以上に傑作なのが、発車番線です。複線のトンネルが、来た順に列車を入れるよ
うに、発車番線も基本的に空いたホームに順番に列車を入れるという方式ですから、
列車ごとに番線が決まっていないのです。その日暮らしで、同じ６時１０分発の通勤
列車の発車番線が決まっていないで、毎日入れ替わるのです。
いい加減ということでは、線路の保線も全くダメです。肉眼でも波打っている線路が
多く、したがって横揺れや騒音がひどいのです。アムトラックの場合は時速２００キ
ロ近く出すのですが、揺れは本当に激しく、車内で本を読むのが苦痛な位です。脱線
しないのは、土地のあるせいでほとんどの線路が直線だからでしょう。反対にちょっ
とのカーブやポイント、複々線の緩行線から急行線に移る際などは時速３０キロ位に
減速しなくてはならないのです。
もっと言うと、ＡＴＳなんていう気の利いたものもありません。今はアムトラックを
中心に余りに事故が多いので、無線でのコミュニケーションシステムなどを入れてい
るようですが、基本的に線路に設置されたＡＴＳなどはありません。その結果として、
私たちはまず先頭車両には乗りません。何故かというと事故があるからです。
アムトラックの場合は、深刻な脱線や衝突事故が全米では３年に一度ぐらいあります。
ＮＪトランジットの場合も、例えば１９９６年に、ホーボークンという町で、西行き
と東行きの列車が正面衝突し、両方の運転手と乗客１名が即死するという惨事を起こ
しています。その後も、様々な事故が起きています。
延々とアメリカのバカバカしいような「鉄道事情」をお話したのは他でもありません。
今回の尼崎の事故は、そんなアメリカの衰退した鉄道文化に慣れている学生達には、
信じられないというわけです。いわば、鉄道文化が隆盛を極め、洗練を極めた中での
事故、秒単位での正確な運行が可能な技術水準が達成されている中での、理解しがた
いような事件、そんな感覚だと思います。
中には「９０秒の遅れを恥と思うのは、タテマエを重んじる日本文化の悪い点だ」と
か「厳しい校則の文化と関係があるのかもしれない」などと、なまじ日本文化を
「知っている」つもりになっている学生達の中には、怪しいステレオタイプの議論に
入っていく者までいました。
アメリカ人の学生の中にはゲームソフト「電車でＧＯ」の存在を知っている者がいて、
そのゲームの「停車位置や正確な運行を競うだけで、脱線の可能性がない一次元の単
純思考」を生んだのではないか、などというなかなか鋭い指摘をしてきたのには驚き
ました。彼は調子に乗って「日本のＲＰＧは孤立した娯楽だからひきこもりなどの土
壌になるけど、アメリカではみんなネットゲームをワイワイやっているから、日本の
ＲＰＧ文化は分かりません」などと威張っていたので、私は「でも、アメリカのゲー
ムは流血ばかりで低俗だろう」と言ってやったら「スミマセン」と言っていましたが。
今回の事故に関しては民営化後の競争激化などが背景の問題として指摘されています
が、私には違うと思います。経済合理性が事故原因ではないでしょう。なぜならば、
今回の事故のダメージや教訓も、経済というシステムは何よりもまして強く企業への
反省を迫る効果があるからです。
事故に関する報道から浮かび上がって来るのは、収益至上主義や競争至上主義かもし
れません。ですが、それも主犯ではないように思います。事故の核心にあるのは、専
門職への尊敬を失った社会という問題です。その昔、鉄道に勤める人には、独特の風
格がありました。とりわけ乗り物好きの子供たちにとっては、運転手さんや車掌さん
は憧れの的でした。
ものすごく古い話で恐縮ですが、１９６４年に東海道新幹線が開業したころの日本で
は、それこそ「新幹線の運転士」というのが将来の夢、という少年たちがたくさんい
たのです。事実、新幹線の開業にあたっては、当時の国鉄は在来線で東京＝大阪間を
結んでいたビジネス特急「こだま」など特急の運転士さんの中から、特に精鋭をより
すぐって新幹線の運転士を養成したといいます。
当時の子供たちは、電車に乗り込むと先頭車両のガラス窓にへばりついて、運転台の
様子を飽きずに見ていたものです。速度計の数字だけでなく、運転士がパワーオンに
すると上昇する電力計、逆にブレーキをかけるとその制動力を表示する圧力計のメー
ター、その一方で一定の数字をさし続ける架線からの電圧計もありました。そうした
計器類を見ながら、指さし点呼をして電車を運行する運転士はそれこそ神様のように
見えたものです。
そんな運転台の中でも、中央にセットされた運行の基準となる銀時計が燦然と輝いて
いました。デジタルもクォーツもない時代でしたが、その時計は、おそらく内部の歯
車に摩耗防止の「宝石」が使われた精度の高いものだと信じられたのです。そんな時
計の刻む時刻を基準にしながら、謎めいた符号で書かれた折れ線のダイヤグラムにし
たがって正確に電車が進行していくのは、まるで儀式のようでした。
そんな風に計器盤などをのぞき込んでいたのは、少年たちばかりだったのでしょうが、
大人たちも鉄道の人たちには敬意を払っていたように思います。そうした社会の敬意
を感じてか、運転士さんたちは胸を張って歩いていましたし、その物静かな風情がま
た信用になってもいました。
思えば、６０年代から７０年代には社会には多くの専門職の人たちが、それぞれ誇り
をもって仕事をしていたように思います。そして、東京都の国分寺市にあった国鉄鉄
道学園がそうであったように、そうした専門職を養成する教育機関も機能していまし
た。
そんな専門職の誇りはいつの間にか消えてしまいました。まず、共通一次の導入に
よって、あらゆる大学に序列ができてしまい、更に学歴がそのまま社会階層、しかも
唯一の階層の指標になってしまいました。有名大学の法学部や医学部が頂点であって、
様々な専門職はそうしたエリートと比較すれば「下」であるというような意識が社会
の隅々にまで行き渡ってしまったのです。
更に、バブル期やバブル崩壊後の民間企業における、過度の総合職重視の風潮が追い
討ちをかけました。ただただ自分を殺し、相手の自尊心を計算しながら利害調整ので
きる「政治屋」が「コミュニケーション上手」とされてあらゆる組織の中でもてはや
され、逆に寡黙な専門職は評価されなくなったのです。
更に、組合の衰退という現象もあります。旧態依然とした組合組織は、上の世代の既
得権を擁護しながら時代遅れの冷戦的な言動を繰り返したことから、社会の信用を
失って行きましたが、気がついてみると経営者の言動を正々堂々とチェックする機能
はどこにもなくなりました。雇用者と勤労者の利害は対立するのが当然で、その中で
お互いに思うことを言い合って合意を形成しなくては、労使の信頼などあるはずがな
いのですが、その合意形成機能も雲散霧消しているのです。
こうした動きの結果、今回の事故で明るみに出たように、多くの人命を預かり専門的
な乗り物を高速運転するという社会的に尊敬されるべき専門職が、会社の中で全く誇
りを見いだせない位置に追いやられてしまう、そんなことが起きたのだと思います。
この事故を契機に、鉄道運転士に対する社会の視線は更に冷たくなるでしょう。何と
もやり切れない思いがします。
私は、速度検知の自動化は進めるべきだと思います。ですが、どんなに機械の精度を
上げても、どんなに規則を厳しくしたり免許制を導入しても危険は避けられないと思
います。運転士の専門性に対して、社会が、会社が態度と報酬で報いていくことでな
くてはだめですし、運転士の側でもこれに見合う運転技術を競って習得すべきでしょ
う。性善説だけでは社会は動きませんが、少なくともこれだけの人命を預かる責任を
持った専門職というのは、認めて評価しなくては危険だと思うのです。
アメリカの鉄道の運行体制は、最初にお話したようにバカバカしい低次元で、日本と
比較してみると、お話にもなりません。ですが、それでも私がアメリカの鉄道に乗る
のは、乗務員が人間の顔をしているからです。朝はおはようと挨拶をし、深夜にヤン
キースの野球帽をかぶった家族連れで乗れば「試合はどうだった？」と聞いてくれる、
その人間味の中に、自分の仕事に関するささやかな誇りが感じられるからです。
誇りをもって仕事をしている人は、危険を回避する常識的な強さがあると信じられる
のです。もっと言えば、人間の常識を維持できている人は、自他の人命を粗末にはし
ないでしょう。どんなに管制システムがいい加減で、ダイヤが日替わりで、遅れが日
常茶飯でも、とりあえず信用して乗ってしまうというのはそういうことです。
もちろん、日本の定時運行を否定するつもりはありません。正確な運行が安全面でも
正確さに直結するのであれば、日本の鉄道システムはアメリカに比べて、１００年分
以上進んでいると言って良いのでしょう。とにかく、問題は運転士さんが誇りを感じ
て運行できるかどうか、ということだと思います。
ただ、アメリカでも変化の方向は決して良くはありません。人懐っこい乗務員の多い
アムトラックはついに連邦政府が補助金の打ちきりを決定しています。ドル箱のボス
トン＝ＮＹ＝ワシントン線は残るでしょうが、全国的には大陸横断特急などというも
のは、消えてゆく運命のようです。
ここニュージャージーの第三セクター「ＮＪトランジット」でも、リストラの嵐が吹
き荒れていて、特に給与体系の総見直しが避けられないようです。最近では、保守系
のラジオ番組で、そのニュージャージーの電車の車掌さんの年収が１２万ドルという
ことで非難が集中していました。
８０年代以降に急激な変化のあった日本に比べると、アメリカではまだ大組織におけ
る専門職が誇りをもって働いています。ですが、今、正にその専門職に対する「切り
崩し」が進んでいるのもアメリカです。ビッグスリーと言われた自動車メーカーでは、
組合の強い、したがって人件費の高い工場は丸ごと閉鎖する、そんな荒療治を続けて
います。
例えばフォードの場合ですと、ここニュージャージー州のエジソン町に大きなトラッ
ク工場を持っていたのですが、今は完全に閉鎖されて更地になっています。昨年の大
統領選の争点になったように、専門職の雇用はずるずると低下するばかりなのです。
今週は、水曜日にブッシュ大統領が夕方のゴールデンタイムにＴＶ会見をして、「年
金支給額のカット」を示唆するような内容を含む改革案を提示、波紋を広げています。
老後の人生設計における「セーフティネット」を明らかに外しにかかっている、そう
言われても反論できない動きだからです。
ブッシュ政権の説く「オーナーシップ社会」というのは、国民一人ひとりが経営者の
ような独立の気概を持って、大きな政府に頼らない社会、というイメージで、それだ
け聞けば結構な話にも聞こえます。ですが、実態としては、労働集約型の大規模製造
業、大量輸送を前提とした公共交通機関などは、そんな思想では支えられないと思い
ます。旧態依然とした組合では機能しないにしても、明らかに利害が相反する経営側
と、専門職の間で何らかの合意形成システムが求められるのです。また、一定程度以
下の年収になるような職種が国内に残るのであれば、また、ある職種が大きな変化の
波にさらされるのであれば、何らかのセーフティネットは必要でしょう。
同じような制度面での動揺は、日本でもあるようです。今週発表された「労働基準法
の改正の方向性」では、時間外手当ての適用除外を広げる、つまり管理職でない人で
も時間外手当てを払わなくても構わない、という範囲を広げるという案のようです。
こうした動きに関しては、現在時間外手当てをもらっている人は当然反対するでしょ
うが、それはカネが欲しいからだけではないのだと思います。お金をもらうことで、
自分の時間外労働を認知してもらう、そこにささやかな労働の成果を確認して自分が
「何者かに隷属しているだけではない」ことを確認する、その誇りの問題がそこには
あるのだと思います。
日本で、アメリカで、社会の基本的な部分を支えている勤労者、専門職が誇りをもて
ない時代が来ています。そのことが、社会を暗くし、若い人に希望を持てなくしてい
るように思うのです。今回の事件を契機に、そんな風潮を断ちきることはできないの
でしょうか。
それにしても、アメリカの鉄道システムで辛うじて残っている現場の人々の誇りが奪
われて、大幅な賃金カットと厳罰主義が導入でもされたら大変です。あのいい加減な
運行技術に加えて、現場の士気が低下したとしたら、１両目どころか、もう鉄道には
怖くて乗れません。ＪＲ西日本の事故は他人事ではないのです。それだけに、「正確
さを求める日本文化が招いた事故」などというアメリカでの「見てきたような」解説
には違和感を覚えます。
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冷泉彰彦：
著書に
『9・11(セプテンバー・イレブンス)ーあの日からアメリカ人の心はどう変わったか』
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4093860920/jmm05-22
『９１１ セプテンバーイレブンス』小学館文庫
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4094056513/jmm05-22
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