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1983年9月−日未明、大韓航空（KAL）007便は、ソ連戦闘機が発射した2発のミサイルで撃墜され、乗員・乗客269名全員が死亡した。現在もその真相が明かされることのないこの惨劇に関し、筆者は旧ソ連のKGB高官から驚くべき情報を入手した。
1998年7月のことである。筆者は知人を介し、旧ソ連KGBの高官であるアレクセイと知り合った。そして、知人とともに3人で食事をしているとき、アレクセイがこういったのだ。
「あのとき、大韓航空007便に爆弾が仕掛けられた、という情報があった」
その情報は事件の10日ほど前、ワシントンのソビエト大使館に送られてきた一通のファックスに記されていたという。とすると、007便はミサイルによる撃墜ではなく、空中爆破なのか！？新たに浮上した「007便爆破」説。謎が謎を呼ぶこの事件について、当時、ソ連例の調査メンバーだったアレクセイの爆弾発言はさらに続く。
●旧ソ連KGB高官は侵犯目的と断言する。
「KALOO7便事件」の最大の謎であり、事件解明の鍵でもあるのが、600キロにも及ぶ「航路逸脱」の問題だ。
事件発生当時、これはそれほど問題にならなかった。それより、民間航空機をミサイルで撃墜したというショックのほうが大きく、ソ連空軍を鬼畜のような存在として断罪することにマスコミの力が注がれていた感がある。それも当然だ。突然、死の淵に追いやられた乗客の無念、さらには遺族の悲しみを考えると、もとよりその行為は許されるべきものではないからである。
だが、もしも007便が航路を逸脱しなければ…事件そのものが起きなかった。
その意味で、この航路逸脱は事件の要といっても過言ではない。
そこで連載第2回目は、007便はなぜ航路を逸脱したのか、事件最大のこの謎に焦点を当て、詳しく検討することにしたい。
まず、この事件の調査委員会のメンバーだった、旧ソ連KGB高官、アレクセイの言に耳を傾けてみよう。
「ソ連極東軍の管区下にあるカムチャツカ半島のぺトロバブロフスクには、極東最大の原子力潜水艦の基地があり、またサハリンには防空上の重要な軍事施設がある。したがって、たとえ自国の旅客機といえども、最高機密になっている軍施設上空の飛行は許されていない。もし、米軍機がこの空域に侵入した場合、間違いなく対空ミサイルか迎撃機の攻撃を受け、そのため戦争行動の準備がなされる。その結果、極東海域にいる潜水艦から核弾頭ミサイルがアメリカ本土に向けて発射されたら、必然的に両国間で戦争が勃発する。これはソ米とも望んでいない。だからこそ米軍は、民間機を侵入させることによって、ソ連の指揮系統、迎撃方法、無線の傍受・妨害・解読など、各種の情報収集をはかろうとした。つまり、007便のコ−ス逸脱は、明らかに侵犯を目的としたものである」
アレクセイはこう断言する。侵犯目的ということは、007便の航路逸脱が確信犯だったということだ。仮にそうだとするなら、パイロットは、二百余名の乗客の生命をもてあそんだことになる。
そんなことを、民間航空機のパイロットがするだろうか？
私は「それは絶対にない」と思いたい。乗客の安全を第一義に考え、生命を守るのが乗務員の最大使命だとするなら、それは間違ってもありえないことである。
しかし、アレクセイは、「侵犯目的ではなく、なんらかのミスによる逸脱なら、アラスカの米軍情報基地も、当時、同じ空域を飛んでいた米軍偵察機RC135も、また日本近海にいたオライオンも、007便の航路逸脱を知っていたのだから、ただちに警告できたはずだ」というのである。
確かに前号で述べたとおり、そうした警告はいっさい発せられなかった。しかし、だからといって、アレクセイの言葉を頭から信じるわけにはいかない。
信じるわけにはいかないが、その可能性も視野に入れつつ、「KALOO7便事件」の最大の謎、航路逸脱に関わる疑問を、ひとつずつ詳細に検討してみることにしよう。
●ジャンボ機が備える3種顆の飛行モード
航路図を見ればわかるが、アンカレッジを離陸した007便は、その直後から航路を外れて北寄りに飛行、最終的には600キロも逸脱している。では、こうした航路逸脱は、事件の起きた1983年当時の航空機の性能では、一般的に起きうるものだったのか？
答えはノーである。すでに当から自動操縦装置（オートバイロット）の信頼性は高く、ハ−ド的には考えにくい航路逸脱だった。
007便の機体はボーイング747、いわゆるジャンボジェット機だが、ここで簡単にジャンボ機の自動操縦について解説しておこう。ジャンボ機には3種類の飛行方式（モード）が用意されている。そのどれかを選び、オートパイロットに連結すると、機は自動的に目的地に向かって飛んでいくのだ。機体を目的地まで導いていく3種類の飛行モードとは、次のようなものである。
@慣性航法（−NS）モード
A機首方位（HDG） モード
B無線航法（VOR） モード
@の−NSモードは、ジャンボ機に搭載されている3台のINS（慣性航法装置）のコンピューターに、通過点の座標数字をインプットし、オートバイロットにつなげば、コンピューターで計算しながら決められたコースを飛行して目的地に着くというもの。
AのHDGモードは、目的地への飛行方位（地磁気の方位度数）をインプットすれば、機首が常にその角度を維持して飛行するもの。
BのVORモードは、航路上にある地上無線施設からの電波を受信し、その発信局をめざして飛行するもの。
どの飛行モードを使っても、ハードの故障がない限り、航路逸脱を起こすことなく目的地に到着する。特に007便のような長距離洋上飛行に使われるINSモードは、極端にいえばパイロットが居眠りしていても目的地に連れていってくれる≠ﾆいわれるほど、信頼性の高い自動操縦システムだ。
なのになぜ、007便は600キロという考えられない距離の航路逸脱を引き起こしたのか？実際の007便は、どのような飛行モードで飛んでいたのだろう。
現地時間8月31日の午前4時、アンカレッジ空港を離陸したときの007便の航法選択スイッチは「HDG」だった。機首方位は滑走路の方向に合わせて320度。そして、離陸40秒後にアンカレッジ航空路管制センターからの指示で機首方位を220度にして左旋回、離陸1分50秒後に振回を完了させた。
その後、「可能ならベセルに直行してください」という同管制の指示で、機首方位を最初のジェット・ルートである「J501」の方位角、245度にセット。これが離陸2分8秒後である。
ここまでは問題ない。ソウルまでの定期航路は、上図のように、アンカレッジからカイルン山を経由してベセルまでは「J501」と呼ばれるアラスカ国内航空路を通る。そして、ベセルから先は、「R20」と呼ばれる北太平洋複合間隔航空路に乗って飛行するのだ。
007便もまさにそのとおりのコースをたどろうと、最初の航路J501に乗るため、HDGモードで機首をそちらに向けた。
●自動操縦モードは機 首を固定していた
マニュアルどおりの運行をしているかに見える007便だが、しかし、ほどなくコースを逸脱しはじめた。航路図を見てもらえばわかるように、離陸後最初の通過点であるカイルン山では、北側約11キロ地点を通過している。正規ルートならカイルン山の真上を通過しなければならないし、それは決してむずかしい操縦ではないのだ。
この通過点のズレは納得いかないが、それ以上に納得いかないのが、アンカレッジ管制センターの対応である。通過点に対して11キロも外れているのに、管制センターはなぜか007便に警告しなかつたのだ。
「私たちの調査によれば、アンカレッジのレーダー係は007便の異常な飛行について知っていた。ある男が007に警告しなければ、というと、だれかが いいんだ≠ﾆおしとどめた。おしとどめた人間の背後にいる奴が本当の主役なんだ。つまり007にはぜひともソ連領内に行ってもらいたいのだ。もちろん、機長たちもそれを十分に承知していたから、逸脱は計画どおりに進行していたわけだ」とアレクセイはいう。
その後、007便はコ−スを少しずつ逸脱しながら、北太平洋上の航空路であるR20に乗る（オンコースする）べき地点にさしかかる。それがベセルである。
さて、ここで重大な問題が起きている。ベセルからR20にオンコースし、自動操縦で洋上を飛行するには、飛行モードをHDGからINSに切り替える必要がある。これはR20を利用するパイロットなら、だれもが行う初歩中の初歩の手続きである。
ところが、信じがたいことに007便はそれをしなかったのだ。方位角245度のHDGモードのまま、以後、撃墜されるまでの5時間余を飛行しているのである。
だれも予想だにしなかったこの事実は、事件後、10年を経た1993年、007便の「ブラックボックス」が西側に返還されたことで、初めて明らかになった。
事件当時、007便の墜落海域で米ソの熾烈なブラックボックス争奪戦が繰り広げられたが、その勝者はソ連だったのだ。ソ連は事件2か月後の10月にブラックボックスを回収している。
その飛行記録計は、007便がINSモードではなく、終始、HDGモードで飛行していたことを記録していたのである。
アンカレッジ離陸直後から、機首方位245度のHDGモードのまま飛行すれば、ソ連領内に侵入してしまう。そんなことは、運行乗務員ならだれでも知っていることである。なのに007便は、それに注意をはらった形跡もなく、平然と飛行を続けている。
なぜ、そんなことが起きたのか。原因はふたつしか考えられない。
ひとつは、パイロットが飛行モードの切り替えを忘れたという「ヒューマンエラー」説、もうひとつは、忘れたのではなく故意に切り替えなかったという「スパイ・おとり」説のふたつである。
操縦系統の故障など、ハード的な問題はいっさいなかったことが、回収されたブラックボックスの解析で判明している。したがって、航路逸脱の原因は、パイロットのミスか故意か、ふたつのうちのどちらかしかありえないのである。
●すべて偽りだった4度の位置確認報告
ここで、007便の運行乗務員3名を紹介しておこう。
＊機長＝干柄黄(ﾁｮﾝﾋﾟｮﾝｲﾝ)。45歳。10年余にわたって韓国空軍の第一線パイロットとして活躍後、大韓航空に入社。R20航空路の飛行回数は27回に及ぶベテラン機長。
＊副操縦士＝孫乗輝(ｿﾝﾄﾞﾝﾋ)。同じく韓国空軍に19年間在籍。47歳。
＊航空機関士＝金義東(ｷﾑｳｲﾄﾞﾝ)。韓国海兵隊で航空部隊の整備将校として4年を過ごし、大韓航空入社。32歳。
偶然なのか、3人ともすべて韓国軍の出身である。さて、航路逸脱の原因はミスか故意か。私は前にも書いたとおり、民間機の機長が乗客の生命をもてあそぶなど考えられないし、また考えたくもないから、運行乗務員のミスだったと思いたい。
つまり、モード切り替えを忘れてしまい、事前のフライトプランどおり、機はR20をINSモードで飛んでいると信じて疑わないケ−スだが、はたしてそんな凡ミスをプロが犯すのか？
実は、同じようなケースがいくつか起きている（事件の例は『ボイスレコーダー撃墜の証言』に詳しいので参照のこと）。
しかし、007便の場合、そうした事例と同列に扱うわけにはいかない。なぜなら、逸脱距離が600キロにも及び、その間、4回も位置確認の通報を行っているからだ。この位置確認通報というのは、重要な意味を持っている。
北太平洋上を長時間にわたって飛行するR20ルートは、コンピュー夕ー制御のオートパイロットが作動しているとはいえ、さらに幾重ものチェックシステムを持っている。そのひとつが、通過点での位置通報義務である。
109ページの航路図上の▲に塗られた通過点では、所轄の航空管制センターに通過の連絡が義務づけられているのだ。
さて、007使は離陸から50分を経過した午前4時50分3秒、アンカレッジ航空路管制センターに「ベセル通過」を報告している。
通過とは、通過点の真上通過を意味するから、この報告が偽りであることは明らかだ。このとき007便は、実際にはベセルの北12マイル（約22キロ）を飛行していたのだから。
このベセルという通過点は、非常に重要なポイントである。なぜなら、ここはR20にオンコースするための最初のポイントであり、自機の位置チェックを行う場所だからである。ここには方位測定器と距離測定器とが結合した「VORTOC」という航法支援施設が設置されている。その電波をキャッチした航空機は、ベセルからの自機の距離と方位（すなわち現在位置）を確認できる仕組みになっている。これからR20を飛行しようとする機長は、それをしっかりと確認することで、R20に確実にオンコースし、ベーリング海へと洋上の長旅に乗りだすのだ。
007便のクルーが、どの機長も行うこうした一連の確認作業をやっていれば、自機がベセルから22キロも外れていることはすぐにわかったはずである。仮に百歩ゆずって、まだそれほどのズレではないと軽く考え、ベセルでは適当に通報したとする。しかし、次の位置確認通報地点ナビー、さらに3番目の二−バともに、まったく異常を感じさせない通報を行っている。これはどう考えてもおかしいのだ。ナビーでは110キロ、ニーバにいたっては約300キロも北側に逸脱していたのだから。さらに4番目のニッピではまさにソ連領空を侵犯し、カムチャツカ半島を横断して飛んでいながら、あたかもR20の二ッピを通過したかのような通報を行っている。
これら一連の連結は、もはや乗務員のチェックミスで片づけられるものではない。
007便に搭載された3台のINSでは、常にコンピューターによる各種計算が行われている。これは、INSが自動操縦装置に達結されていようがいまいが、関係なく行われる作業だ。
そして、INSのデータ表示盤には、飛行中の風速・風向・対地速度、現在地点の座標、次の通過点までの残距離・所要時間など、各種の航法データを呼びだして表示すること
ができる。
位置確認通報は、表示されたデータを読みとって確認し、管制センターに報告するのだから、現在地点の座標にちらっとでも目を走らせれば、それが本来の通過点の座標と大きく食い違っていることは、まさに一目瞭然なのだ。数字を読むのも面倒というのなら、HSIの偏位棒が、視覚的にコースの逸れ幅を簡単にわからせてくれるのだ。
さらには・・・とあげればまだあるのだが、私にはやりきれないほどの徒労感がつのってくるのである。
常識で考えてほしい。深夜から早朝にかけての洋上飛行で、自機の現在地点に気をつかわないパイロットがいるはずがないのだ。にもかかわらず、007便の3名のクルーは、とんでもない場所を飛行していながら、あたかも正規のR20ルートを飛んでいるかのような報告を、5時間にわたって行っているのである。
これはもう、面倒だから手抜き報告したとか、チェックミスとかの問題ではない。信じたくはないのだが、事ここにいたっては、千機長、孫副操縦士、金航空機関士の3人が共謀し、自らの意志で航路を逸脱、ソ連領内を侵犯したと断じる以外にはないのである。
●007便は無灯火で飛行していたのか？
ロシア政府発表の資料によれば、007便が「敵味方不明機」としてソ連のレーダーに捕捉されたのは、現地時間の午前4時51分である。そして、5時52分、007便には「敵性機」を意味する「81」の番号がつけられた。
このときスクランブル発進した4機のパイロットのうち、カジミーン少佐は6時7分ごろ目標を見た。その状況を『ブラックボックス』から引用してみると、「暗天のなかにようやくシガー状のシルエットを見た」といっている。
読者も知っていると思うが、旅客機は胴体の上下に2個、両翼端に2個の航空灯をつけている。しかし、カジミーン少佐のいう「シガー状のシルエット」から判断する限り、007便はすべての灯火を消していたと思われる。
仲間のパイロットも「それは無灯火だった」とテレビのインタビューで答えている。
ここではっきりさせなければならないのが、ソ連軍に民間機としての認識があったかどうかだ。その点をアレクセイに聞いてみた。
「それは非常にむずかしく複雑な問題だが、地上のカルヌーコフ司令官は民間機かもしれないと思っていた節がある。だから何度も、目標が灯火をつけているかどうかを805号機（オシーポピッチ中佐機）に確認させている」
結果はどうだったのか。不思議なことに、無灯火だった007便が今度は明かりをつけていた。
「交信記録によれば、午前6時18分、オシーポピッチは『目標は点灯している』と連絡している。だからカルヌーコフ司令官は、頭のどこかで『これは民間機かもしれない』と考えた可能性は十分ある。
したがって 『翼を振ってソーコル基地に着陸させよ』『機関砲による警告射撃を実行せよ』と矢継ぎ早の命令が出された」
しかし、イレーシュ氏とのインタビユーで、オシーポピッチ中佐は「これらの警告に対して目標は無応答だった」と語っている。
「007のクルーは、今、自分に何が起きようとしているのか、はつきり認識していたはずだ。私は彼らの目の前で航空灯を点滅させたり、国際チャンネルでの呼びかけ、および警告射撃を行った。にもかかわらず、彼らはまったく反応せず、なんとか逃げきろうとしていた。あと数分でソ連領空外に出ることは可能だったし、彼らにはその自信があったのだろう。そうでなければミサイル発射前に強制着陸に同意したはずだ。269名の乗員・乗客を危険にさらすことは、民間機のパイロットのやることではない」
オシーポピッチ中佐はこう語るが、飛行灯を点灯し、また客席のライトを窓越しに見たはずの彼が、「民間機だ」とひとこと連絡すれば事態は変わっていたかもしれない。だが、領空外まであと数分、取り逃がすわけにはいかないという焦りと緊張の中で、彼にはそれを考える余裕もなかった。
午前6時23分「目標を撃墜せよ」
午前6時25分「発射した」
午前6時26分「目標撃破!!」
次号ではさらに、撃破の瞬間の謎と真相に迫る。乞うご期待。(つづく）
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