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2月 19, 2021 日々雑感(Daily miscellaneous feelings)
＜JR西日本の長谷川一明社長は18日の定例記者会見で「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。バスやLRT（次世代型路面電車）への転換などを地元の関係者らと話し合いたいという。対象の路線名は未定として明らかにしなかった。 新型コロナウイルスの影響で1月の運輸収入は前年同月比43・0％と大幅に減少。コロナ収束後も以前の経営状況に回復するのは困難として、長谷川社長は「構造改革を迫られている。持続可能な地域交通に取り組んでいきたい」と述べた。既に地元で協議会のあるローカル線もあり、「かなりの線区で問題を抱えている。地元に課題を共有してもらいたい」と語った。
JR西によると、2019年度の輸送密度（1日1キロ当たりの平均通過人員）は12路線22区間が1000人以下だった。最小は芸備線（東城―備後落合）の11人。同社では国鉄民営化の1987年度以降に16線区が廃線となっており、直近は2018年4月1日の三江線（三次―江津）＞(以上「毎日新聞」より引用)
国鉄を分割民営化した当初から今日のあることは分かっていたはずだ。国鉄を全国JR6社の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」に分割した理由は何だったのか。単に一人の「国鉄総裁」を7人の社長を「製造する」ためだったのではないか。
それにより取締役も大量に増えたが、全国一律の「国土発展」という従前の方針は撤回された。そして当然のように大幅な採算割れの北海道や四国は廃線が相次いだ。
当初、JR東日本とJR東海、さらにJR西日本は黒字間違いないと見込まれた。しかしそれでもローカル線の維持は困難だったようで、赤字路線の廃線が徐々に進行している。
国鉄の分割民営化は正しかったのか、歴史を振り返る時期に到っているのではないだろうか。均衡ある国土の発展を考えるならローカル線こそ維持すべきではないのか。鉄道が廃止された地域の激しい凋落ぶりは全国各地で見られる。
日本が経済成長を続けるためには国土と国民の維持こそが必要だ。国際分業の名の下に、地方の工場が続々と海外へ移転して地方は経済の核を失った。安定した雇用の場がなくなれば加速度的な人口の流失が起きる。その一方で東京への一極集中による弊害が首都圏でも起きている。
日本の未来を考えるなら、国土の均衡ある発展は不可欠だ。そのために社会インフラの維持・発展は必要だ。ローカル線の維持が困難なのはJR西日本だけではない。民間企業だから赤字路線は廃止する、というのでは社会インフラは維持できない。
改めて分割された国鉄を全国一社に統合すべきではないだろうか。そうして儲かる路線の黒字で、まず第一に北海道や四国の鉄道を維持し、日本の経済政策を取り纏める経産省は全国各地の「均衡ある発展」を推進すべく、かつての「全国総合開発計画」を現代に甦らす必要があるのではないか。
企業の海外移転を推進した政府の部署は廃止して、国内での製造こそ推進すべきだ。そのための投資や技術開発や生産性の向上にこそ政府は力を入れて、再び経済大国を目指すべきではないか。
ワクチン一瓶から六人分の注射液を取るには特殊形状のガスケットが必要だというが、その条件に合致したガスケットを供給している大阪の医療品メーカーニプロはそれをタイで製造しているという。だからタイの製造工場に増産を命じたというが、その注射器の製品ですら海外に移転させている現実に肌寒いものを感じる。
これではニプロがいかに発展しても、その大半は海外の製造工場への投資に回され、日本国民の雇用に繋がらない。少なくとも安定的な製造工場の雇用が国民経済に寄与する割合は極端に低い。国の医療現場に必要不可欠な医療品の製造現場が海外だという現実を政府は再認識すべきだ。
「国民の生活が第一」の経済体制を再構築すべきだ。それは反・グローバル化でもある。菅自公政権の経済顧問竹中氏やアンキンソン氏たちが推進している経済政策とは真逆の政策だ。つまり政権交代しなければ国民はいつまで経っても貧困と格差拡大のまま放置されることになる。
「構造改革」と称する社会インフラの民営化売却や国民生活を守る「規制」の撤廃を推進して来た経済政策の大転換を目指す政権が日本に出現しない限り、失われた20年は失われた30年になり、そして失われた40年から50年になる頃には、日本は世界の後進国に成り果ててしまうだろうし、経済大国の中国の一省になってしまいかねない。
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