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https://www.mag2.com/p/news/435016
2020.01.15 4661 by 高野孟『高野孟のTHE JOURNAL』
2027年の開業を目指し整備が進められているリニア中央新幹線ですが、その先行きは明るいものではないようです。ジャーナリストの高野孟さんは今回、自身のメルマガ『高野孟のTHE JOURNAL』で、各新聞や雑誌でも指摘されている自然破壊問題や技術及び安全面のリスクを挙げ、リニア新幹線を「乗客・乗員の命を守れるのかどうかも疑わしい未成熟なレベルの代物」と結論づけています。
プロフィール：高野孟（たかの・はじめ）
1944年東京生まれ。1968年早稲田大学文学部西洋哲学科卒。通信社、広告会社勤務の後、1975年からフリー・ジャーナリストに。同時に内外政経ニュースレター『インサイダー』の創刊に参加。80年に（株）インサイダーを設立し、代表取締役兼編集長に就任。2002年に早稲田大学客員教授に就任。08年に《THE JOURNAL》に改名し、論説主幹に就任。現在は千葉県鴨川市に在住しながら、半農半ジャーナリストとしてとして活動中。
■開業延期どころか工事断念に追い込まれかねないリニア新幹線──安倍晋三首相のお友達ゆえの葛西敬之氏の傲慢の結末
JR東海のリニア中央新幹線は、昨年12月で着工5年を経過した。27年開業という公表予定を達成するには、昨年中にすべてのトラブルを解決して工事を軌道に乗せる必要があったが、静岡工区の南アルプス山地を貫くトンネル掘削による大井川水系の水量減少を懸念する川勝平太同県知事との2年以上にわたる対立が膠着したままであるのに加えて、各地で住民による差し止め訴訟など反対運動が高まって、打開の目処が立たないまま越年せざるを得なかった。
そのため、一般紙では12月10日付読売新聞の「リニア開業延期現実味」、同22日付朝日新聞の同趣旨の記事、さらには11月24日付赤旗の「リニア工事・大井川流量減少」などが、
1．静岡工区の環境破壊問題や各地で起きた住民訴訟などですでにこのプロジェクトが政治的にズタズタなっていることを報じているが、
2．それらがきちんと触れていないのは、そもそものリニア技術が実のところ未成熟で、こんなものに乗れる訳がないだろうと思うようなリスクをいくつも抱えていて、それを指摘しているのは会員制情報誌『選択』だけである。そこを突き詰めると、さらに、
3．その背景にある21世紀の社会のあり方、その鍵となる自然と人間の関係についての文明論的な議論に行き着くことになるだろう。
それら各次元の問題に誠実に向き合うことなく、安倍晋三首相のブレーンという立場を利用して、政府から総事業費の3分の1に当たる3兆円もの財投資金を引き出し、力任せにこれを強行しようとしてきたのが、葛西敬之＝JR東海名誉会長である。その無理と無茶が通らなくなるのが今年ではないか。
以上の3点を、下から順に吟味しよう。
■「速い」ことがいいことだという時代錯誤
一体誰が、東京から名古屋まで30〜40分で行きたいと思うのだろうか。
私は2001年以来、少なくとも月に一度は名古屋に行って、中日新聞主宰の栄中日文化センターで2時間の講義をするということを20年続けてきた（それも今年3月で終わって以後は年に4回の特別講演会というペースとなる予定であるけれども）。
その場合、私は朝10時半頃に東京か新横浜で新幹線に乗って行く。東京発の場合は大丸の地下で弁松総本店の江戸風の「折詰め弁当」、新横浜発の場合だと崎陽軒の「シュウマイ弁当」を買って、30分ほどして車内でおもむろに弁当を開きゆっくりと味わう。食後に車内販売のコーヒーを楽しんで、本を読んだりウトウトしたりしながら12時前後に名古屋に着き、13時からの講義に臨む。
これがリニアで行くことになると、たぶん私は品川駅でコーヒーとサンドイッチでも買って11時半に乗り込んで、急いでそれをパクついて、ウツラウツラする暇などあるはずもなく、12時過ぎに名古屋に着くのだろう。私はそんなに慌ただしく名古屋に行きたいとは思わないので、仮にリニアが走っていたとしても、必ず新幹線に乗ることになる。
リニア新幹線の基本にあるのは、「速いことはいいことだ」という20世紀の文明論の残骸である。20年以上前には、「大きいことはいいことだ」ったし「速いことはいいことだ」った。しかし近頃そんなことを声高に叫ぶ人はおらず、世の中はむしろ正反対に進んで、「スロー・ライフ」などと言われるように、バタバタしないで、ゆっくり考えたり動いたり食べたりするほうが格好がいいと思われる時代になっている。そこで「どうだ速いだろう、これに乗ってもっと忙しく働いて、もっと稼いだらどうだ」と訴えかけているのがリニアで、文明論的に時代錯誤なのである。
20世紀には「速い」ことが1つの価値であったが、21世紀にはそれはむしろダサい。
・未解消のリニア技術のリスク
■糸魚川静岡構造線をトンネルで横断するという暴挙
もう1つの文明論次元の問題は、果たして人間はコンクリートの力で自然を捻じ伏せることができるのかということである。
東京〜名古屋間286キロのうち9割近い246キロはトンネルで、その中でも特に難工事が予想されるのは静岡市の最北端で大井川を横切って南アルプスの百名山の1つ赤石岳（標高3,120メートル）の北の辺りをブチ抜くトンネルである。
言うまでもなく、長野県の諏訪湖から南アルプス及びその東を流れる大井川に沿っては、「糸魚川静岡構造線」という日本列島を東西に二分するほどの大きな断層線が通っている。それはユーラシア・プレートと北米プレートとがせめぎ合いを繰り返して極めて複雑な地層の入り組みを形づくり、今なお年間4ミリの隆起が続いているところである。こんなところにトンネルを掘ろうと考えること自体が、神を畏れぬ仕業としか思えない。
ところがJR東海には、南アルプスの構造線を横切る工事がどれほどのリスクを孕んでいるかの認識は皆無で、地質学者の塩坂邦雄によると「南アルプスの地質を均等だと思ったようで、山梨側の1カ所しかボーリング調査をしていない」という（19年11月24日付赤旗）。頑丈な鉄筋コンクリートで固めれば、どんなところでも大丈夫とJR東海は考えているのだろう。
百歩譲って、トンネルそのものは大丈夫なのだとして、現に差し迫っている問題は、この工事によって大井川の水量に大きな変化が生じるのではないかということで、これをめぐる静岡県知事の非妥協的な姿勢が、27年開業が難しくなった直接の理由の1つである。それは当然で、富士川、大井川、天竜川の3本の豊かな川が静岡の生態系を支える根本で、とりわけその中心である大井川の水源破壊の恐れを同県知事が容認できるはずがない。
ところがJR東海の対応は傲慢極まりないもので、「南アルプスのトンネル工事で減少する水量は最大で毎秒2.67トン」という根拠不明の試算を持ち出して、「この程度ならポンプで吸い上げて川に戻せる」と言い、後には「毎秒3トン」と言い直した。ところが、これは工事現場で流出する水量の話で、工事によって地下水の水脈を切断してしまうと、その上流の川の水源が枯渇し、イワナなども絶滅する可能性が高いのに、JR東海はそのような山と水と川の絶妙な生理など何も理解しておらず、現場で出た水をポンプで戻せばいいなどと子供じみたことを言ってきたのである。
コンクリートで固めれば自然を思うように抑えつけることができると思うのは、明治以来の東京大学工学部を中心とする発展途上国型の行け行けどんどんの土建国家イデオロギーで、それは9・11によって最終的に破綻したのであるけれども、安倍首相と葛西のコンビはまだその時代錯誤の19〜20世紀の思想にしがみついている。
■リニア技術のリスクが幾つも解消されていない
上掲の読売12月10日付記事は「日本のリニア技術は、ほぼ完成済みで、米国でも導入が検討されるなど、海外への輸出も視野に入っている」としているが、とんでもない。これはJR東海の広報にベッタリ癒着した提灯記事にすぎず、本当のところは何ら完成していない危ない技術であることは、『選択』19年12月号「実用技術“完成”は嘘八百／JR東海がひた隠す“リニア・リスク”」が詳しく描いている。要点を紹介する。
第1に、リニアは、灯油を燃料とするガスタービン発電装置で車内の照明などの電力を賄うことになっていたが、時速500キロで走る車体に大量の燃料を搭載して走らせるのは余りにも危険。そのためJRはリニアのレール部分から非接触で電気を取り込む画期的な技術を開発したが、これはまだ実験段階に留まっている。
第2に、「すれ違いの恐怖」問題である。リニアのガイドウェイと呼ばれるレール部分には、強力な電磁コイルが仕込まれていて、それで車両を浮上させ、走行させる。片道単線で走った場合に時速500キロの走行を実現できることは実証されていて、その限りでこれは「完成済み」の技術である。だが問題は、営業運転に入った場合には頻繁に時速500キロの車両がすれ違い、そこに時速1,000キロという音速に近い相対速度が生じる。この速度で車両がスレスレの近距離ですれ違った時に何が起きるかは「人類にとって未知の領域」で、空力的な衝撃がどれほどのものかがまずは問題であるけれども、それ以上に、その時に双方の「電磁場の相互作用がどのようなどのような挙動を見せるか」が実は大問題である。しかしJR東海は「リニア車両の『すれちがい実験』をするそぶりさえみせていない。
第3に「クエンチ」問題がある。これは前々から言われていることで、車両を浮上させる超電導磁石は、マイナス253度で電気抵抗のない状態を実現するが、それが微小な部分で超電導が破れると急激に磁石全体が常電導となり、これを放置すれば巨大な爆音を伴って急激に極低温冷却液が沸騰して突然に磁力を失う。この超電導磁場の突然の消失がクエンチで、1999年に山梨実験線で起きたと山梨日日新聞が報じたこともある。専門家はそれを克服できたのかどうかを問うてきたけれども、JR東海は答えたことはない。
第4に、非常時に車外に脱出した乗客の電磁波被害という問題がある。リニアに乗っただけで電磁波の影響があるのではないかということがよく言われるが、それは誤解で、リニアの車両の車内は完全に遮蔽されている。しかし、事故が起きて乗客が急ぎ脱出しなければならないという時に、車外の強い電磁波がどういう影響を及ぼすかについてJR東海は口を閉ざしている。
補足すると、このことは上述の南アルプス貫通トンネルと重ね合わせるとイメージしやすい。事故があってそのトンネルの真ん中でリニアが止まったとして、そこから1,000メートル以上も上の南アルプス山系の尾根に向かって非常口が設けられているはずもない。そこで仮にトンネルそのものが崩落していなかったとすれば、乗客はトンネルを東か西のどちらかにむかって徒歩で脱出を図るだろうが、その前に彼らは車外に出た途端に電磁波でやられてしまうということである。
・JR東海側の「ある覚悟」とは
■結局、第2東海道新幹線という無駄に終わる？
以上、そもそも「もっと速く」という20世紀的思想の時代遅れに加えて、リニアの「超電導」という技術の原理的な無理無茶と実際的な未成熟があり、それでも「安倍首相のお友達」ということだけで推進されてきたのがリニア新幹線である。突き放して見れば、すでにほとんど実現不可能のようにもみえるけれども、実はJR東海は最初から、「そういうこともあろうか」と覚悟していたのではないかと上記『選択』は指摘する。
▼もしJR東海が超電導リニア開業を断念しても、中央新幹線は現在走っている鉄輪方式で開業させることが可能な構造になっている。
▼トンネルの大きさは、東海道新幹線の車両が通行できるようなサイズで作られており、経路勾配も最大40バーミルに制限され、鉄輪式車両が通行可能。つまり、超電導リニアの頓挫を織り込んだ「保険」が準備されているのだ。
▼国の財政投融資資金も投入されている。これで単なる鉄輪式新幹線の建設ということになれば、やっていることは「融資詐欺」と変わらない……。
な〜に、これ。唖然とするしかない。
という訳で、リニア新幹線は、文明論的には全く以て二重に時代錯誤であり、技術論的には「穴だらけ」で乗客・乗員の命を守れるのかどうかも疑わしい未成熟なレベルであって、こんなものを安倍首相と葛西がお友だちだからと言って、公費まで費やして強行するなどあり得ない。今年の「こんなもの要らない」リストの筆頭がこれである。
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