＞wiki：トヨタ自動車の大規模リコールとは、2009年から2010年にかけてトヨタ自動車により北米や日本などで行われた大規模なリコールである。
アメリカ合衆国でトヨタ車を運転中に発生した急加速事故について、事故の原因がトヨタ車にあると主張された。これらの事故と原因に関する主張などについて米国で大々的に報道された。この騒動を受けて、トヨタは大規模リコールを実施した。
トヨタはビラー弁護士の訴訟をはじめ、138件の集団訴訟、事故の遺族など96件の民事訴訟の他に、カリフォルニア州オレンジ郡検事局からも起訴され、トヨタ社は米国議会での公聴会での情報提供を要請された。事故の原因調査はアメリカ合衆国運輸省が主導した。このような一連の騒動は、「トヨタ・バッシング」、「トヨタ戦争」とも呼ばれた。
2011年2月8日、急加速問題の原因調査をしていた米運輸省・米運輸省高速道路交通安全局（英語版） (NHTSA)・NASAによる最終報告で、トヨタ車に器械的な不具合はあったものの、電子制御装置に欠陥はなく、急発進事故のほとんどが運転手のミスとして発表された[1]。

＊背景＿＿2009年からはじまる大規模リコール騒動の背景としては、次のようなものがあった。
2007年3月に米国の顧客よりトヨタ・タンドラの「アクセルペダルの戻りが悪い」という苦情があったが、トヨタは「安全性に問題はない」と主張し、リコールなどの対応を取っていなかった[2]。その後、2007年9月26日に、レクサスES350とカムリ用の別売りフロアマットがアクセルペダルに引っかかる恐れがあり、リコールを実施。
＊＊１＞2008年2月、タンドラのアクセル部品の材質を変更する。 2008年4月19日にミシガン州フリントで77歳の女性が2005年モデルのカムリを運転中、40km/hから130km/hに急加速し、木に激突し死亡した。
ヨーロッパでも2008年12月頃から顧客より「アクセルペダルが戻りにくい」というクレームがあった。翌2009年8月にアクセル部品の材質を変更する。
＊＊２＞2009年7月には日本でも、千葉県松戸市の国道にて、ブレーキが効かない（運転者証言）状態のプリウスによる玉突き事故が発生した。これは翌2010年に、国土交通省がトヨタに対して原因調査を指示するきっかけとなった。2010年3月19日、プリウス搭載の事故データ記録機 (EDR)の千葉県警による解析で、ブレーキに異常は見られず、構造上の不具合はなかったことが判明した[3]。

＊ビラー弁護士との訴訟
2003年からトヨタの顧問弁護士であったディミトリオス・ビラーは、トヨタが社内情報開示を隠蔽したとして、2007年に契約を破棄した[4]。翌2008年、トヨタは同弁護士を告訴、370万ドルの退職手当を支給の際に交わした、秘密保持契約違反を訴因としたもので、3350万ドルの賠償請求だった[4]。
2009年7月24日、ビラー弁護士はトヨタを恐喝や名誉毀損などで[5]逆提訴した[6][4]。トヨタによる組織的隠蔽は1996年から続いており、組織犯罪取締法(RICO法[7])違反であると主張した[6]。
ビラーによる提訴によって、トヨタの過去の訴訟の再提訴が行われるようになった[4]。なお、トヨタとビラー両者の裁判は一元化された[4]。
2009年11月には連邦地方裁判所判事は訴訟を調停機関に委任することを命じた[5]。(ビラー裁判の結審については後述)

＊2009年8月カリフォルニア州でのレクサス事故とリコール
＊＊３＞2009年8月28日、カリフォルニア州サンディエゴでレクサスES350が暴走し、4人が死亡する急加速事故が発生。その後、NHTSAの安全調査報告で、運転席床に置かれた固定されていないES350用とは別のゴム製フロアマットにアクセルペダルが引っかかり、ペダルが戻らなくなったことが原因と分かった。被害者は整備のため自家用車を近所のディーラーに預け、その際に代車のES350を受け取り、ES350のフロアマット上にレクサス・RX用のフロアマットを取り付けていた。この事故は大々的に報道され、リコール騒動の象徴的な存在になった。
9月29日に、トヨタは「アクセルペダルがフロアマットに引っかかる恐れがある」として購入者にマットの取り外しを呼びかけた。10月5日、トヨタはフロアマット問題で380万台をリコール、トヨタは自主回収と強調した。
なお翌2010年9月、トヨタとの和解が成立、和解金は1,000万ドル（8.3億円）であった[8]。

＊2010年1月から2月にかけての大規模リコール
2010年1月には北米で、2月には日本でも大規模リコールが実施された。全世界でリコールと自主改修を合わせ、1000万台が対象となるが、そのうち約260万台は自主改修と重複するため、実質的に700万台強が対象となった[18]。
なお、米トヨタのアーブ・ミラー副社長は小金井勝彦役員宛の2010年1月16日のメールで「アクセルペダルの機械的な欠陥を隠蔽する時期は終わった」と述べたが[19]、小金井はミラーに対して「問題の原因が確定していない以上、トヨタがアクセルペダルの欠陥について言及するべきではない」として、冷静な対応を要求している[19]。
トヨタは、2010年1月21日、フロアマットとは関係なくアクセルペダルが元の位置に戻りにくい不具合発生の可能性があるとして、アメリカ国内で販売した「カローラ」や「カムリ」、「RAV4」、「セコイア」、「タンドラ」など計8車種約230万台についてリコールを実施すると発表。社内調査の結果、アクセルペダルの一部に、摩耗によって動きにくくなる事例を発見。2009年9月のリコール対象車のうち、約170万台は今回のリコールでも対象車となっており[20]、1月26日にはアメリカとカナダで、対象8車種について少なくとも1週間の販売生産の中止を発表[21]。
2010年1月27日には、前年11月に行われたリコールの対象車に、ポンティアック・ヴァイブ（ヴォルツの同型車）を含む5車種109万台の追加リコールが発表[10]。 ・・・・
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

上記＊＊1＞、＊＊２＞の事故も、本件である飯塚幸三の事故（事件？）も、運転者の過失が原因なのか車の不具合なのか短時間ではわからない。＊＊1＞の事故は、77歳女性の脳もしくは心臓の病気が原因かもしれない。＊＊２＞の事故は、国交省とトヨタが共謀すれば車の欠陥を隠蔽することも可能だ。＊＊３＞の事故もアクセル付近の動画記録が残っていれば、原因究明もより速やかに進んだことだろう。

もはや前後を見渡し、記録できるドライブ・レコーダーと同様に、運転者の視線・表情・覚醒度・ボケ具合（？）を記録（録画）すると同時に、アクセルやブレーキを踏んでいるのか否か、どの程度踏んでいるのかを記録（録画）するレコーダーが必要だろう。仮に、アクセルとブレーキを踏んでいるか否かを録画する程度の装置なら、それほどコストもかからないだろう。それがあれば短期間に結論が出て、裁判も短く終わることができ、飯塚も生きているうちに刑務所に入れるかもしれない。もちろん、トヨタ車の不具合が原因であれば、それなりの責任を取ってもらうべき。

個人的には、＿＿あのフラフラの足で、横断歩道の歩行者を見て、即座に危険を感じて反応し、プリウスのブレーキを思いっきり踏んで、必死に止めようとした＿＿＿とはとても思えない。同乗者（奥さん？）は、何と証言しているのか報道されないのだが、どうなっているんだろ？　それこそ命知らず・イケイケ・ドンドンを売りにしている田中ドラゴンの出番じゃないのか？

・

というか日本の上級国民は
ツングース→高句麗→百済→奈良（南朝）
で、高句麗時代は人食い馬賊ですからね

それで食われたくない中国人は万里の長城を作ったわけで
とんでもない狂暴な連中（サイコパス）が日本に来ているのです

元千葉県警交通事故捜査官で、「交通事故調査解析事務所」の熊谷宗徳代表は、公判をこう見ている。
「多くの事故の場合、ブレーキとアクセルを踏み間違えていて、本人もそれに気づかないことが多いものです。 　私もこの事故現場を検証しましたが、縁石にぶつかったタイヤの跡も残っていたし、映像を分析しても、明らかに速度は60キロ→84キロ→96キロと加速し続けています。アクセルを踏み続けていたことは事実でしょう」 　さらに、被告が高齢で、もともと足が悪いことも、背景にあると続ける。
「高齢者ほど運動神経も反射神経も悪くなる。それでパニックになり、自分ではブレーキを踏んでいるつもりになります。さらに、被告は足が悪いということで、足を上げてブレーキに踏み替えたつもりが、足があまり上がらず、アクセルを踏み続けてしまった可能性が高いです」 　飯塚被告は医師から運転を止められていたとも報じられていて、車がなければ生活できなかったわけでもない。

「さらに、2001年に同じような前科があることがわかり、今回は事故の責任を認めていないので、不利な状況だと思います」

（民放社会部記者）
引用元：週刊女性PRIME

(論説〕
https://m-repo.lib.meiji.ac.jp/dspace/bitstream/10291/18726/1/houkadaigakuinronshu_18_51.pdf
同種前科・類似事実による立証
一一「起訴された犯罪行為と密接不可分に結合する」犯罪行為の立証一一

Other Crimes Evidence:
The “Inextricably Intertwined" Theory for Admitting Evidence
of an Accused's Uncharged Misconduct

辻脇葉子

はじめに
最高裁判所は，平成 24年に同種前科による被告人の犯人性立証の許容性，
平成 25年に類似事実による被告人の犯人性立証の許容性に関連して，悪性格
立証禁止の趣旨と，例外的に他の犯罪事実の立証が許容され得る場合の判断基
準を示した(1)。これまで，同種前科・類似事実を量刑に関する情状等ではなく
公訴事実の立証のために用いることができるかについて判断した最高裁判例は，
犯罪の主観的要素の立証に関する昭和 41年決定ωだけであり，被告人と犯人
の同一性立認については，これまで判断後示したことはなかった。

(1) 最判平成 24年 9月7日刑集 66巻 9号 907頁，最決平成 25年 2月 20日刑集 67
巻 2号 l頁。

(2) 最決昭和 41年 11月22日刑集 20巻 9号 1035頁。なお，いわゆる千葉大チフス
事件の上告審決定である最決昭和 57年 5月25日判時 1046号 15頁は，犯行の原因
が存在することを推測させる事実として被告人が異常性格者であることを挙げるこ
との許否に関するものである。

なんだそうです。
「さらに、2001年に同じような前科があることがわかり、今回は事故の責任を認めていないので、不利な状況だと思います」との記載があります。
まさか同じプリウスじゃないと思うけど。
他のメーカーでは確かに事故件数はなぜか少ないですね。
便利に運転が楽な　コンピューターの塊自動車　の欠点なのか長所なのか。
よくわかりません。

運転免許の点数制度、免停の制度を正しく理解しましょう

運転免許の点数制度とは？

何点で免停に？違反点数と免停期間の関係

累積点数とは？
過去3年間（最後に違反してから）の違反点数の合計が上記の表にある点数に達すると免許停止、免許取消の行政処分を受けることになります。
免停期間が終わると、累積点数は0点にリセットされ、前歴が1回付きます。
尚、最後の違反の日から1年間無事故無違反であると、累積点数は0にリセットされます。

免許の点数を確認する方法については以下記事をご覧ください。

前歴とは？
過去に免許停止を受けた回数のこととなります。
最後の免停期間の終了日から起算して1年を経過すると、前歴は1回リセットされます。
最後の違反の日から1年と勘違いしている人が多いようなので注意してください。
また、前歴回数のリセットは1回分のみです。前歴2回の人は前歴1回になります。

免停30日の処分を受けたが、短縮講習によって1日の停止期間で済んだという方も前歴はついているので注意が必要です。

2年間無事故無違反の運転車への優遇制度
2年以上無事故無違反、無処分の運転者は、1点?3点の違反行為をし、その後3か月以上無事故無違反であれば、その点数は累積されないという優遇制度があります。

免停より重い免許取り消しの点数などについては、下記の記事をご参照ください。

障害物なくてもペダル踏み間違いの加速抑制、トヨタが新車と後付け用で
2020年07月02日 06時30分 公開
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/2007/02/news040.html

トヨタ自動車は2020年7月1日、ペダル踏み間違いによる急アクセル時の加速抑制機能を開発し、新車向けの「プラスサポート」や、後付け装置「踏み間違い加速抑制システムII」として発売したと発表した。プラスサポートは「プリウス」「プリウスPHV」から搭載し、今後対応車種を拡大する。

　これまでは障害物を検知した際に、誤発進での加速を抑制したりブレーキを作動させたりする機能を展開してきた。今回発表した機能は、障害物がない場合の事故を防ぐ目的で開発した。開発にあたっては、踏み間違い事故でアクセルペダルが全開で踏まれた状況を分析するとともに、コネクテッドカーから得られたビッグデータから急加速が必要な状況を特定。これにより、障害物がない場合でも加速抑制を作動させることができる。

プラスサポートの特徴は、標準のスマートキーとは別に、専用の「プラスサポート用スマートキー」を用意した点だ。プラスサポート用スマートキーでドアロックを解除すると自動的に「プラスサポートモード」が起動し、ペダルの踏み間違い操作を検知すると進行方向に障害物がない場合でも加速を抑制する。既存のインテリジェントクリアランスソナーと併用することで、ペダル踏み間違い事故の抑止と被害軽減につなげる。標準のスマートキーで解錠した場合はプラスサポートは起動しない。

　プラスサポートでは、方向指示器を操作した場面や、急な登り坂での発進時や加速時、ブレーキから踏み替えてアクセルペダルを踏んだ際には加速抑制を行わない。

踏み間違い加速抑制システムIIは、2015年12月-2020年6月に生産したプリウスで、インテリジェントクリアランスソナー非搭載車から対応する。従来の後付け用踏み間違い加速抑制システムに、急アクセル時加速抑制機能を追加した。プラスサポートと同様に、前方に障害物がない場合でも加速抑制機能が働く。価格は従来よりも1万7600円安くなる。

　トヨタ自動車では、国内の自動車メーカーに幅広く急アクセル時加速抑制機能の考え方などを共有しているという。すでに、トヨタ自動車とデンソーが共同開発した既存の後付け用踏み間違い加速抑制システムは複数社で導入しており、急アクセル時加速抑制機能も同様に普及が進みそうだ。

セキュア化による通信負荷の増大
CAN バスにおける MAC 認証追加などのセキュリティ対策を実装した結果、通信時の
オーバヘッドが増大し、通信遅れ時間（レイテンシ）が大きくなった。その遅れ時間
が CAN の仕様上の限界に近くなり、より安全性の高い暗号の導入やプロトコルの使
用など、今後必要とされるセキュリティ対策等の実装が困難になることが分かった。

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グーグルの検索では現在の２０２０年１０月でこの段階のようで実装については知らない。
車のシステムログは専用の機械を使えば読み取り可能ですがはたして強固なセキュリテイがあって訴訟における証拠になるのか否か何方かご存じなら教えてほしい。
システムログが外部から簡単に書き換え出来たら証拠能力は無いものと考えます。

投稿者 ポスト米英時代 氏が断定する飯塚殺人犯はアクセルペダルが戻らなかったと言っている。
不思議なことに当然踏んでいるはずのブレーキペダルのことは誰も書かない。
アクセルペダルを踏んでブレーキペダルを踏めばトヨタが誇るフエイルセーフのこれが必ず働くはず。
しかし車は止まらずに暴走した。

【ブレーキオーバーライドシステム】
アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏まれたことによりブレーキオーバーライドシステムが作動した場合に点灯します。アクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏んでください。
※上記で消灯しない場合はシステムの異常が考えられますのでただちに点検を受けてください。

エンジンへの燃料供給が止まる仕組みだから必ず車は停止して痛ましい事故にはならないはず。
個人のプライバシーの問題があるからだそうですが水掛け論にしないためには速やかに車のシステムログを公開すべきでしょう。
ただし訴訟で証拠能力有と認められるような有力な照明付きで。
現状のままでは悪戯に時間だけが経過して加害者および被害者ともに苦しまれるだけでしょう。

著作権保護のためコピペ出来ない画面表示になります。

おれの仮説
足腰弱そうな高齢ドライバーと仮定して。足の負担を抑える為オートドライブで運転誤ってアクセル踏みオートドライブの設定速度９０キロオーバー。
オートドライブの事を打ち忘れてパニックになり誤動作発生したと勘違い。
そして痛ましい事故・・・このときは車の欠陥と思い込んでた。

数日後オートドライブで運転してた事を思い出すも一般道で使用したことを知られてはマズイ事になると想い事故直後の言い訳を未だ貫いてる。

｢4代目プリウス｣は一体､何がズレていたのか
一部改良で変わったのは外観だけじゃない
https://toyokeizai.net/articles/-/259629?page=3

1995年 プリウスコンセプト
1997年 初代プリウス
2003年 2代目プリウス
　可変電圧システムによる高電圧化のほか、制御系の進化などによりモーター出力を約1.5倍に高め、出力アップを図ったエンジンとの組み合わせにより出力＆トルクを大幅に向上。2.0Lエンジン搭載車と同等以上の発進・追い越し加速性能に加え、35.5km/L（※）という超低燃費の実現にも貢献しています。
2009年 3代目プリウス
　2.4L車並の動力性能を獲得する。
2015年、4代目プリウス
2018年12月17日、NEW PRIUSデビュー

クルーズコントロール
＜制御の解除・復帰方法＞
制御を解除するには、レバーを手前（図�@）に引きます。
ブレーキペダルを踏んだときも解除されます。
（車間制御モードの制御停車中は、ブレーキペダルを踏んでも解除されません）
制御を復帰させるには、レバーを上げます（図�A）。

なのでブレーキペダルくらいは踏んでいるでしょう。
それより今時の車はインターフェイスの塊なので以前のようにメカニカルなハードウエアは介在せずソフトウエアで走っていると思わないと大きな間違いになる。
従って人間が車を操っているのではなくて内部がブラックボックスの積載コンピューターが主導権を握っている。

車屋が欠陥だといわれるのを嫌うのはこのためではないでしょうか。

mko@trappedsoldier
・
10月13日
中国でバイドのロボタクシー「アポロ・ゴー」が正式に運用開始！
People's Daily, China@PDChina
China state-affiliated media
China's AI tech giant Baidu has officially started self-driving taxis service "Apollo Go" in Beijing on Sunday, which enables passengers in the districts of Haidian and Yizhuang to hail the autonomous cabs via its apps without booking.
中国人民日報＠ＰＤＣｈｉｎａ
中国国営メディア
中国のAI技術大手Baiduは日曜日に北京で正式に自動運転タクシーサービス「Apollo Go」を開始し、海淀区と宜庄区の乗客が予約なしでアプリを介して自律タクシーを万歳することができるようにした。
DeepL

一般道路でのテスト開始だから５ＧとＡＩとの両方で相当先を走っているような気がする。
反対に日本の現状はこれのようでグーグル大明神も焦っているのでしょうか。

https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/2019FY/000328.pdf
経済産業省
令和元年度高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業
自動運転が活用されうるコネクテッド技術・
商用モビリティサービスに関する国内外動向調査
―調査報告書―
令和2年3月
PwCコンサルティング合同会社

ＡＩのソフトウエアは現状ここが有名らしい。

自動車産業の「破壊者」米ウェイモの正体
CBインサイツ スタートアップGlobe
2020/1/20 2:00
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54423040V10C20A1000000/
米グーグルを傘下に持つアルファベットは近年、自動車産業にとって脅威と見なされている。グーグル時代からAI（人工知能）を駆使した自動運転車の開発で世界をリードしてきたからだ。自動運転部門は現在、「ウェイモ」として子会社化されている。AI技術では当然、グーグルなどアルファベット傘下企業と二人三脚の体制を築いている。CBインサイツの調査でその知られざる実像が浮き彫りになった。今回は自動車産業の「破壊者」を解剖し、その影響力を考察した。

ウェイモは自動車を生産せず、自動運転車向けにエンドツーエンドのAIソフトウエアを開発している。仏ルノーや英ジャガー・ランドローバー、欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）といった大手自動車メーカーと提携している。

ウェイモは自動運転車の開発競争をリードしているが、この市場は今や過密状態。公道を走行する初の完全自動運転車の開発競争では成功も失敗もそれなりに経験している。ウェイモのAI活用法や既存の自動車メーカーへの影響についてまとめた。

ウェイモは自動運転技術を進化させるため、機械学習を様々な形で活用している。ただ、停止している車の背後から歩行者が飛び出す場合や吹雪など、危険性は高いが頻度は少ない状況では、現実世界のデータを使って自動運転車を訓練するのは難しい。

ウェイモの研究者は、機械学習のアルゴリズムを改良し続けるためにシミュレーションで「2万5千台相当の車を常時走行させている」と明らかにしている。

自動運転車の最も基本的なタスクは、周囲の物体を認識することだ。ウェイモは人間の脳の仕組みを模した「ニューラルネットワーク」を活用し、どんな気象状況でも信号機や自転車、歩行者、車線などを正確に検知する。

ニューラルネットワークのアーキテクチャー（構造）は数千種類あり、エンジニアはこれらを手動で試し、いくつかを微調整して目の前のタスクに最適なニューラルネットワークを見つけ出している。だが自動運転車にとって、反応時間は正確さと同じほど重要だ。公道での遅延は命取りになりかねない。

「自動運転車の公道走行に必要な質と速度を達成するためにニューラルネットのアーキテクチャーを最適化する作業は、新しいタスクではエンジニアが何カ月もかけて微調整する複雑なプロセスだ」（ウェイモの担当チーム）

自動運転車の開発が盛んになるのに伴い、AIのアルゴリズムの訓練に必要なクリーンなラベル付き（正解付き）データの需要が高まっている。

「AI開発チームはこうしたデータを喉から手が出るほど欲しがっている。今は数千ドルを費やして自前でデータを収集しているからだ。シリコンバレーの比較的小さなスタートアップ企業で、顧客向けに画像のラベル付けを手がけるスケール（Scale）はこのほど、企業価値が10億ドルに達して『ユニコーン』になった」（米誌フォーブス）

ウェイモは一部のAIソフトウエアでも同様の手法に踏み切り、この分野の中小勢を徐々に排除する可能性がある。ウェイモは車を生産していないため、自動運転システムを求めている既存の自動車メーカーの「自動車版アンドロイド」になるかもしれない。

次に、完成車メーカーへの影響はどうか。ウェイモは自動車そのものを生産してはいないが、自動運転ソフトウエアを開発し、ルノーや日産自動車など既存メーカーと提携している。

ウェイモは18年、米アリゾナ州フェニックスで自動運転車による配車サービス「ウェイモ・ワン（Waymo One）」を開始した。サービスは限定的な上、完全な自動運転車ではなく安全のために運転手が同乗するため、期待外れとみなされた。

ウェイモ・ワンはフェニックスで既に約1000人の乗客にサービスを提供している。サービス拡大に伴い、価格設定が異なるモデルも試験導入している。

なぜか事故件数の少ない日産を見たらこれだったので納得。

日産の安全への取り組み
日産のクルマに搭載されている安全技術について、動画でご紹介します。
https://www3.nissan.co.jp/first-contact-technology/safe.html

●BSW（後側方車両検知警報）
車線変更するとき、隣接車線に車両がいる場合には警報によって運転者に注意を喚起します。
●インテリジェント エマージェンシーブレーキ
前方の車両や歩行者に衝突する恐れがあるとシステムが判断すると、表示と音による警告とともに自動的に弱いブレーキを作動させ、ドライバーに衝突を回避する操作を促します。万一、ドライバーによる回避操作が行われず、衝突する危険性が高まった場合には、衝突の直前に強いブレーキをシステムが自動的に作動させ、衝突を回避、または衝突時における被害の軽減を支援します。
●インテリジェント BUI（後退時衝突防止支援システム）
後退時に後方の障害物や、後方を横切ろうとする車両に衝突するおそれがあるとき、警報と短時間のブレーキにより、運転者の衝突回避操作を支援するシステムです。
●インテリジェント FCW
前方を走行する2台前の車両を検知し、急な減速などにより、自車の回避操作が必要と判断した場合には、警報によって運転者に注意を促します。
●インテリジェント BSI（後側方衝突防止支援システム）
隣接車線に車両がいるときに運転者が車線変更を開始した場合、警報とともに車両をもとの車線内に戻す方向に力を発生し、隣接車両との接触を回避するよう支援します。
●RCTA（後退時車両検知警報）
後退時に後方を横切ろうとする車両に衝突する恐れがあるとき、警報によってドライバーに注意を促します。
●アダプティブLEDヘッドライトシステム
アダプティブLEDヘッドライトシステムは、フロントカメラで前方の状況を検知して、自動的にハイビームの照射範囲を切り替えるシステムです。対向車や先行車のドライバーに眩しい思いをさせることなく、つねに視認性の高いハイビームアシスト状態のまま走行できる機能です。
●LDW（車線逸脱警報）& インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）
LDW（車線逸脱警報）は車両が車線をはみ出す可能性がある場合、警報と表示によって注意を促し、車両のはみ出しを回避するよう、ドライバーに注意喚起します。
●インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）は車両が車線をはみ出す可能性がある場合、警報音とメーター内の表示で注意喚起します。また、同時に、ブレーキを制御し、車線のはみ出しを回避するよう、ドライバーをアシストします。
●踏み間違い衝突防止アシスト
駐車時や低速走行時、進行方向に壁などの障害物や停止車両がある場合に、ブレーキと間違ってアクセルを踏み込んでしまったときや、ブレーキ操作が遅れてしまったときに、システムが自動的に加速を抑制、またブレーキを作動することで、衝突防止をアシストします。壁はもちろん、コンビニなどのガラスも認識し、前進時にも後退時にも対応します。

さすがゴーン様の先見性があったようで技術の日産なんですね。

ブレーキを踏んでから車が停止するまでの距離
http://b-cle-yasuhara.com/news/1016/
○空走距離：ドライバーが危険を感じブレーキを踏んでから、ブレーキが効き始めるまでの距離
○制動距離：ブレーキが効き始めてから、車が停止するまでの距離
○停止距離：空走距離＋制動距離

【時速ごとの停止距離・空走距離・制動距離】
時速　停止距離　空走距離　制動距離
20km　 8m 　 　6m 　　 　2m
40km 　20m 　　11m 　　 　9m
60km　 37m 　　17m　　　 20m
80km 　58m 　　22m　　　 36m
100km　 84m 　　28m 　　　56m
120km 　114m　　 33m 　　　81m

なので暴走させないアルゴリズムとかＡＩとかを採用しないとハードウエア的なインターフェイスと制御ソフトウエアとでは泥縄状態で対応が難しいのかもしれません。

●事故＞病院にタクシー突入…３人死亡、７人負傷　福岡　　毎日新聞2016年12月3日
https://mainichi.jp/articles/20161204/k00/00m/040/037000c
　３日午後５時ごろ、福岡市博多区大博町の原三信（はらさんしん）病院の東館１階ラウンジにタクシーが突っ込んだ。福岡県警博多署によると、ラウンジなどにいた男性２人と女性１人が死亡し、女性１人が意識不明、男女６人が負傷した。博多署は、タクシーを運転していた福岡市西区小戸４、タクシー運転手、松岡龍生（たつお）容疑者（６４）を自動車運転処罰法違反（過失傷害）の疑いで現行犯逮捕した。同法の過失致死傷に容疑を切り替えて送検する予定。【志村一也、青木絵美】
　博多署によると、死亡したのはいずれも職業不詳の福岡市博多区豊１、花田盛幸さん（４４）と妻の美佐代さん（４４）、同区東比恵４、遠藤一行さん（５３…

１＞タクシー１０人死傷事故、元運転手に禁錮５年６カ月判決2019年3月27日 19時58分
https://www.asahi.com/articles/ASM3R744TM3RTIPE024.html
　２０１６年１２月、福岡市博多区の原三信（はらさんしん）病院にタクシーが突っ込み、３人が死亡、７人が重軽傷を負った事故で、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死傷）罪に問われた元タクシー運転手の松岡龍生（たつお）被告（６６）の判決が２７日、福岡地裁であった。平塚浩司裁判長は「被告がアクセルペダルとブレーキペダルを踏み間違えた」と認め、禁錮５年６カ月（求刑禁錮７年）を言い渡した。
　判決によると、松岡被告は１６年１２月３日、博多区の路上で、アクセルとブレーキを踏み間違えてタクシーを時速８６キロまで加速。近くの原三信病院東館のテラス付近にいた博多区の花田盛幸さん（当時４４）と妻の美佐代さん（同４４）、遠藤一行さん（同５３）をはねて死亡させた。さらに館内まで突っ込み、ラウンジにいた７人にけがをさせた。
　判決は、速度やアクセル、ブレーキの状況を記録した装置「イベントデータレコーダー（ＥＤＲ）」の解析などから、「踏み間違えたと強く推認される」と判断。この装置に記録されたタクシーの速度が防犯カメラ映像などから算出した速度と一致した点も踏まえ、弁護側の「ブレーキを踏んだが、踏み込めなかった。踏み間違えておらず、車両に不具合があった」「ＥＤＲの記録は正確でない」とする無罪主張を退けた。
　弁護側は「車内の駆動系のコンピューターが誤作動を起こした」とも訴えたが、平塚裁判長は「コンピューターには不具合があれば減速する仕組みがあり、考えがたい」として退けた。松岡被告が運転席側のドアが開いた状態でタクシーを発進させたことから、「ペダルの正しい操作に意識を向けることができなかったと考えられる」と指摘した。
　量刑理由として、「何の落ち度もないのに命を落とした３人の無念さは察するにあまりある。両親を失う事故を目の当たりにした小学生をはじめ遺族の悲しみは深い。ペダルを目視で確認することもでき、結果を回避する可能性は十分にあった」と述べた。（一條優太）

２＞「ブレーキ踏み込めず」被告が無罪主張　暴走３人死亡 2018年5月10日 13時29分
https://www.asahi.com/articles/ASL5875V8L58TIPE02Z.html?iref=pc_extlink
　福岡市博多区で２０１６年１２月、タクシーを暴走させて原三信（はらさんしん）病院に突っ込み１０人を死傷させたとして、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死傷）罪に問われた元タクシー運転手の松岡龍生（たつお）被告（６５）の初公判が１０日、福岡地裁（平塚浩司裁判長）であった。松岡被告は「ブレーキが踏み込めなくなり、速度がどんどん増していった」と述べ、無罪を主張した。
　検察側は冒頭陳述で、ブレーキやアクセルの操作状況を記録した「イベントデータレコーダー」（ＥＤＲ）の解析結果などから、「松岡被告がブレーキと間違えてアクセルを踏み、タクシーを時速約８６キロで暴走させた」と指摘。「踏み間違いに気付かないまま、慌ててアクセルを全開に踏み込んだ」とし、ブレーキ系統に異常は無かったと主張した。松岡被告が事故直後、病院職員の前で「ブレーキと踏み間違えた」などとつぶやいたとも述べた。
　一方、松岡被告と弁護人は「車を止めようとブレーキペダルを踏んだが、鉄板を踏んでいるように全く踏み込めなくなった。衝突直前には意識を失った」と強調した。ＥＤＲが事故前の状況を正確に記録していなかった可能性も挙げた。　起訴状によると、松岡被告は１…
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・事故は、12月3日午後5時頃、64歳のタクシー運転手が運転するプリウスが時速86キロで衝突！
　3人死亡、7人にけがを負わせた。
・判決は、ＥＤＲの記録から「踏み間違えたと強く推認される」と判断して禁錮５年６カ月を言い渡した。
・松岡被告と弁護人は「ブレーキが踏み込めなくなり、速度がどんどん増していった」「車を止めようとブレーキペダルを踏んだが、鉄板を踏んでいるように全く踏み込めなくなった。衝突直前には意識を失った」と強調した。ＥＤＲが事故前の状況を正確に記録していなかった可能性も挙げた。

裁判の争点は、「運転手の過失かプリウスの故障による暴走か」という点だ。
しかし、判決は運転手の重大な過失だとして禁錮５年６カ月。これでいいのか？
＿＿車を止めようとブレーキペダルを踏んだが、鉄板を踏んでいるように全く踏み込めなくなった＿＿
という運転手側の主張が事実であれば、冤罪で禁固５年６か月の刑を宣告されたことになる。もともとてんかん発作など、意識を失うような持病があったか、覚せい剤を吸引しハイになってタクシーを走らせていたのなら運転手のミスも考えられるが、当時６４歳の２種免許を持っている運転手が午後5時頃にアクセルを踏み続け、時速８６キロのスピードで暴走させるとは考えにくい。

>>11さん引用＿＿＿＿
　車の安全性に詳しい自動車ジャーナリストは「トヨタがプリウスの不具合を隠蔽するために、自動ブレーキなどの安全装備の搭載を推奨するという『力技』で暴走事故の発生を封じ込めようとしているのではないか」と指摘する。つまりプリウス暴走の原因と取り沙汰されるハイブリッドの電子制御にはメスを入れず、それによる暴走が発生したら衝突回避支援パッケージで食い止めようという「弥縫策」である。
　だが、それでは根本的な問題解決にならないばかりか、吉祥寺の暴走事故のように衝突回避支援パッケージが作動しないという「二重ミス」で事故を防ぎきれない可能性すらある。トヨタ自身、あるいは行政、大メディアが「プリウス暴走多発」の真相を解明する日は来るのだろうか。＿＿＿
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ＰＣでも暴走やフリーズが起こる。車に搭載されているような複雑な電子制御システムとプログラムの動作で、「エラー・フリーズ・暴走」が「絶対にない」とは言い切れないだろう。しかし判決は、その可能性を封印し、トヨタ側に有利な判決を「力技」で言い渡している。この事故でシステムに「エラー・フリーズ・暴走」があったか否かを弁護側が調べることは困難だろうし、トヨタ側が自ら自分たちのミスを認めるとも思えない。

今後の事故原因解明のためにも「ブレーキ付近の動画撮影」も義務付けるべきだろう。そうすれば「運転者にとって余りにも不本意な冤罪事件」も減るだろう。またハザードランプ・スイッチのように、緊急時にエンジンを止める「ハザード・プリウス・ミサイル・停止スイッチ」も設置すべきじゃないのか？

特に印象に残ったのは「ブレーキペダルを踏んだが、鉄板を踏んでいるように全く踏み込めなくなった」という主張・証言である。これが真実であれば、権力が大企業に阿り、忖度し、無実の人間を不当に投獄したことになるのではないか？　 飯塚幸三の事故（事件？）もシステムの暴走による「プリウス・ミサイル」の可能性が否定できないのではないか？　そもそもトヨタは、「ＩＳＩＬに新車を提供してきた人殺し企業である」という事実は別にしても・・・（下記）。

＞米政治学者「ＩＳ戦闘員に大量のトヨタ車を供与したのは米国務省と英国政府」2015年10月13日(火)
＊「画像あり」ピカピカの新車！　https://ameblo.jp/ghostripon/entry-12083598923.html
米国にあるロン・ポール平和・繁栄研究所の政治学者らは「なぜ『ＩＳ（イスラム国）』の戦闘員らが、自分達の部隊でトヨタのピックアップやオフロードカーを大量に使っているのか」という問いに対し一つの答えを出した。それによれば「米国務省と英国政府自身が、それらを『ＩＳ』に供与した」のだという。
原因は、2013年から2014年にかけて米英当局が、トヨタ製ジープなどを、アサド政権に反対して戦っている「自由シリア軍」に供与していた事にあった。先に米国政府は、トヨタに対し「なぜあれだけの数のトヨタ車を『ＩＳ』は手に入れる事が出来たのか」について説明するよう、公式の質問書を送ったが、トヨタ側は「わからない」と回答している。

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分かりやすいまとめ
与那覇勢頭丘春 @RYUChiyomatsu
#プリウスミサイル の原因確定！要は、

何らかの原因でNレンジにレバーが入る
↓
アクセルベタ踏みして何で加速しないんだろ〜？ってボケ倒す
↓
何故かそのままDレンジにレバー入れてミサイル発動！
↓
ハイブリッドフルパワーでF1レーシング開始！ボケ運転手卒倒でミサイル止まらねえ！
↓
どかーん

詳細な分析
Gs??スタンド☆マン @048b1057cd4f402
安全確保して試してみてください！
プリウスDで止まりNへ。ブレーキ放してアクセル全開にしても無反応。
アクセル全開にしたまま指先でDにシフトすると、ヤバイ加速します！頭が真っ白になります！ブレーキ踏まないでNからDに入ることが欠陥です！日産、ホンダは入りません。
#プリウスミサイル

2019-04-24 00:01:46
Gs??スタンド☆マン @048b1057cd4f402
プリウスのシフト、PからR、N、Dにシフトする際にはブレーキ踏まないと変わりませんが、NからR、Dにシフトするときはブレーキ踏まなくても変わります。
何故そう設計したのか理解ができません。
アクセルもブレーキも操作せず、左手のシフトだけで前進、バックと振り子のように動かせます！

2019-04-25 06:43:02
Gs??スタンド☆マン @048b1057cd4f402
@seafurry エンジンが掛かっていて、Nでアクセル踏んでも、回転は上がらずアイドリングのままです！
アクセル踏んでるのも意識が無いかもしれません。。。

2019-04-25 01:10:34
Gs??スタンド☆マン @048b1057cd4f402
プリウスタイプのシフトバターン、D、N、Rそれぞれシフトしても、その位置を保持せず、原点位置に戻る。
その構造でブレーキを踏まずにD、N、Rにシフトできるのはヒューマンエラーを誘う可能性のある構造！ホンダはしっかり考えられていて、ブレーキ踏まずにシフトが変えられない仕組みになってます。

Gs??スタンド☆マン @048b1057cd4f402
プリウスは特殊な操作方法で、Dにシフトすると原点位置にシフトが戻ります。
その後荷物や何かの拍子に右にシフトが倒れると？意思に反してNになります。
駐車場で料金支払い時に右に身体を乗り出し、何かがシフトに触れるとNになることがあるので、問題かと思います。

Gs??スタンド☆マン @048b1057cd4f402
ぜひ、読んでください。
この急発進するハイブリット、プリウス整備後、駐車場にクルマを入れるときにブレーキ踏まずにシフト出来たことが疑問に思い5年ぐらい前から考えていました。

#プリウスミサイル pic.twitter.com/HQdyuX2GjL

しるえっと ほーりー @silhouetteholly
トヨタ プリウスの一部なんだけど、自動車保険金額を決める、車両料率クラス、対人賠償責任保険の項目が毎年上がってるようで。これってプリウスは事故を起こしやすいって結果が反映された事じゃね？ #今日のプリウス pic.twitter.com/38gzS61jUM