日本の鉄道外交は脱・新幹線で勝ちに行け！（ニューズウィーク）赤かぶ

日本の鉄道外交は脱・新幹線で勝ちに行け！（ニューズウィーク）
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投稿者赤かぶ日時 2019 年 11 月 01 日 04:43:45: igsppGRN/E9PQ　kNSCqYLU

日本の鉄道外交は脱・新幹線で勝ちに行け！
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/10/post-13301.php
2019年10月31日（木）18時30分　ウー・シャンスー（南洋理工大学、S・ラジャラトナム国際研究大学院研究員）　ニューズウィーク

これまでは新幹線で中国の高速鉄道と張り合ってきた日本だが（写真は北京と香港を結ぶ高速鉄道）　REUTERS

＜東南アジアでの受注競争で中国に負けても既存路線を活用した高速化計画に勝機あり＞

新幹線は主役の座を下りつつある──新幹線を中心に「鉄道外交」を展開してきた日本だが、最近の東南アジアでの受注状況を見ると、そんな感慨を抱かざるを得ない。

中国は10年ほど前から「一帯一路」戦略の下、高速鉄道（HSR）の輸出を開始。対抗すべく日本の安倍晋三政権は2012年以降、新幹線の売り込みに注力してきた。

2010年代以前に日本が新幹線技術を輸出したのはただ1度。2007年開通の台湾高速鉄道だけだ。新幹線は中国版HSRに比べコスト高だが、安全性や効率性など性能面で勝負できるとの見方もある。

日中のHSR受注競争は、東南アジアが主戦場だ。2010年代半ばには、タイ、インドネシア、マレーシア、シンガポールで、日中が大規模プロジェクト獲得にしのぎを削った。

太っ腹の資金援助やホスト国に取り入る融通無碍（ゆうずうむげ）のアプローチ、それに低コストのおかげだろうが、中国は3件の事業を受注。対して日本の受注は1件にとどまった。

中国が受注したのはタイの首都バンコクとナコンラチャシマを結ぶ区間、着工が大幅に遅れたインドネシアの首都ジャカルタとバンドン間路線、そしてまだ計画段階にあるバンコク〜ラヨーン路線だ。

それに比べ日本が受注した唯一の案件──バンコクとチェンマイを結ぶHSR事業は、採算性が危ぶまれ、計画中止になりかねない雲行きだ。

ベトナムは日本への発注に傾いているが、南北を結ぶHSR建設には巨額の事業費がかかる。そのため2010年に議会で計画案が否決された経緯があり、今年再計画されたものの、コスト面などで日本の受注は難しそうだ。

■地味な事業で実を取る

一方、既存路線を活用し、新技術を導入して高速化を図る事業において日本は東南アジアで成功している。例えば全長約730キロのジャカルタ〜スラバヤ路線。当初インドネシアはHSR建設を検討していたが、日本との交渉を通じ、既存の狭軌レール（幅1.067メートル）の改良で時速160キロに高速化する計画に切り替えた。これにより両都市間はこれまでの約半分の5時間半で結ばれる。

こうした事業では建設費が抑えられる上、新たに買収する土地も少なくて済む。HSRと比べると地味な事業だからメディアの注目を引かないが、途上国や新興国にはうってつけの計画だ。まず、工事が安上がりだからホスト国が「債務の罠」にはまりにくい。既存インフラの潜在的な能力をフルに活用できる点もいい。

東南アジアの既存の鉄道路線は狭軌が主流だ。自動列車停止装置（ATS）がない、電化されていない、複線化されていないなど改善の余地は大いにある。だからこそ既存のレールを改良すれば、HSR用に標準規格（幅1.435メートル）のレールを敷設するより低コストで既存の鉄道網により広範囲に接続でき、これらの国の能力を最大限に活用できる。これが開発と経済成長を促し、機が熟したらHSRを導入する道も開ける。これは日本が鉄道輸送の開発でたどってきた歴史でもある。

実際、国際協力機構（JICA）は何十年もそうした比較的小規模な鉄道プロジェクトを行ってきたが、その手の取り組みは普通、地政学的政策の一環ではなく国際協力扱いで、中国のHSR外交に対抗するものには見えない。

東南アジアは経済的可能性を秘めているが、シンガポールとマレーシアの首都クアラルンプールを結ぶHSRプロジェクトは財政難で延期になり、この地域のHSR熱に水を差した。近年の世界経済の不透明さもHSRなどカネのかかるインフラ事業への懐疑的な見方を加速させている。HSRよりも従来型の鉄道プロジェクトを重視するほうが、国内外の接続の大幅な向上が見込めるかもしれない。

■中国との差別化で活路を

もちろん、中国の鉄道産業にも狭軌レール事業に対応する能力はある。1970年代に中国の援助で建設されたタンザニアのタンザン鉄道や、最近のカンボジアの鉄道網改良プロジェクトがいい例だ。だが一帯一路の需要は高く広範囲に及ぶため、多様なプロジェクトの効率的開発には標準化がカギになる。

中国の鉄道網のほとんどは標準規格なので、一帯一路の開発ペースを維持するには同様の事業を複数の国で再現することが重要だ。一帯一路の鉄道事業は旧ソ連圏以外は標準規格が主流で、東南アジアではHSR事業に加え、マレーシアの東西海岸を結ぶ鉄道もそうだ。アフリカでも既存路線を改善せず、標準規格のレールを敷設している。だから、現地仕様の既存の鉄道網の改善が一帯一路の主流になる可能性は低い。

日中関係の変化も、日本の外交に占める新幹線の比重を減らすかもしれない。昨年10月の日中首脳会談では第三国におけるインフラ開発と一帯一路での協力で合意した。HSR共同事業はまだ行われていないが、融和的ムードに対抗的アプローチはそぐわない。

ニッチを狙う現実的な選択が、日本の鉄道外交の未来になるだろう。そうなれば新幹線は日本の鉄道産業が提供できるオプションの1つへと後退し、日中がHSRで直接競う頻度は減るはずだ。鉄道外交に対する両国のアプローチは今後ますます違ったものになるかもしれない。

©2019 From thediplomat.com

＜2019年11月5日号掲載＞

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