リニア工事のトンネル陥没、不安定なのに補助工法不要と判断（難工事予想で開業延期必至？！）戦争とはこういう物

リニア工事のトンネル陥没、不安定なのに補助工法不要と判断（難工事予想で開業延期必至？！）
http://www.asyura2.com/19/hasan132/msg/738.html
投稿者戦争とはこういう物日時 2019 年 7 月 14 日 12:51:58: N0qgFY7SzZrIQ　kO2RiILGgs2CsYKkgqKCpJWo

(回答先: 考えるリニア着工　川勝知事　本紙インタビュー（これまで誰も考えなかった？！）投稿者戦争とはこういう物日時 2019 年 7 月 14 日 11:13:39)

　地デジなど大マスゴミでは静岡知事が文句を言っているおかげで開業が延期する、とミスリードするかのように報じられている「地底棺桶特急」こと「リニア」。しかし現実は、短期間のアセス調査の不備により各地で生じつつある問題のため、２０２７年開業予定に間に合わせるのはまず不可能となっているのではないか。

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リニア工事のトンネル陥没、不安定なのに補助工法不要と判断
谷川博＝日経 xTECH／日経コンストラクション

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00142/00489/

　岐阜県中津川市内のリニア中央新幹線中央アルプストンネルの建設工事で、非常口となるトンネルの地上部が2019年4月8日に陥没した事故は、不安定な地山なのに補助工法を採用しなかったことが一因であることが新たに分かった。

　岐阜県が7月5日に開いた環境影響評価審査会地盤委員会で、事業者のJR東海が明らかにした。

*2019年4月8日に陥没した箇所。直径は約8m、深さは約5m（写真：JR東海）https://cdn-tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00142/00489/01.jpg?__scale=w:500,h:281&_sh=0ca0b707f0

　陥没は、地上から本線トンネルに向かって斜めに掘り進んでいた際に、坑口から200m付近で起こった。

　JR東海から工事を受託した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が19年5月に公表した推定原因では、不安定な地山に適さない断面形状で掘削したことだけを挙げ、補助工法については言及していなかった。

（関連記事：リニア工事のトンネル陥没、原因は不適切な掘削断面）

　●県への報告では補助工法の必要性に言及
　今回、JR東海が陥没原因の１つに補助工法の不採用を挙げたのは、同社が１７年５月に県に提出した「中央新幹線、中央アルプストンネル（山口）工事における環境保全について」の報告書で、「地盤沈下への影響を回避または低減できる」と明記しておきながら、事故が起こったからだ。
　JR東海は報告書で、「土かぶりが小さく、地山の地質条件がよくない場合には、先行支保工等の補助工法を採用することで、地山の安定を確保する事が可能」と説明していた。
　県の審査会に出席したJR東海と鉄道・運輸機構、施行者の鹿島・日本国土開発・吉川建設JVの説明よると、工事前に実施した地質調査の結果、先行支保工などの補助工法は不要と判断した。
　
＊JR東海が２０１７年５月に岐阜県に報告した環境保全措置の内容（資料：JR東海）
https://blogimg.goo.ne.jp/image/upload/f_auto,q_auto,t_image_square_m/v1/user_image/24/1a/7bacfee8aaa5d4c092cb22cba1d7607c.jpg

　事前の地質調査では、風化が進んでいるものの岩としての強度が残っている「風化花崗岩（かこうがん）」と、手で触るとボロボロと崩れる「強風化花崗岩」が、付近の地山に混在していることを把握していた。それでも、掘削個所にはもろい強風化花崗岩が少ないとみて、補助工法を採用しなかったという。

＊工事前に実施した地質調査個所。調査の結果、補助工法は不要と判断した。（資料：JR東海）
https://blogimg.goo.ne.jp/image/upload/f_auto,q_auto,t_image_square_m/v1/user_image/3f/c0/67d1db12939060654e59a239056730e1.jpg

　●活断層待ち受ける本坑工事前に正す
　鹿島JVは施工中、切り羽向かって左側がにブレーカーで容易に掘削できるほど強度が低下していることを確認していた。にもかかわらず、補助工法を採用せず、不適切な断面形状で掘削したために、１９年４月４日にトンネル内で土砂崩落が発生。その影響で、トンネル上部の地山の緩みが上方に拡大し、地上部が陥没した。

＊＊地上部の陥没の４日前に起こったトンネル内の土砂崩落の経緯。施工中の切り羽の監察で、左側の強度が低下してきていることを把握していた。（※画像略）

　事業者が県に報告した環境保全措置を実施せずに事故を起こしたために、県が審査会を開くのは初めてだという。県環境管理課の野原勝樹氏は、審査会開催の理由を次の様に説明する。
　「工事を始めたばかりなのに、重大な事故がおこってしまった。中央アルプストンネルの本坑の工事は、日本有数の活断層の１つである阿寺（あてら）断層を貫く。難工事が予想されるため、施工体制などに問題があれば、今の内に確認しておく必要があると考えた。」　
　今回の陥没事故は、阿寺断層の手前で起こった。政府地震調査研究推進本部によると、阿寺断層など複数の断層からなる阿寺断層帯は、東日本大震災後に地震発生確率が上がっている可能性がある。阿寺断層を含む断層帯南部では、マグニチュード7.8程度の地震が予想されている。
　一方、阿寺断層の南側には恵那山があり、その周辺には脆弱な地質エリアが広がっている。旧日本道路公団が手がけた中央自動車道恵那山トンネルの建設は、断層破砕帯の影響で土木史に残る難工事となった。
　県審査会委員で地質に詳しい鹿野勘次氏（岐阜県美濃加茂市文化財審査会委員）は、「恵那山トンネルで見られた破砕帯より大きな破砕帯が存在する可能性もある」と指摘している。
　
＊＊中央アルプストンネルは日本有数の活断層の１つである阿寺断層を貫くため、難工事が予想されている。（資料：政府地質調査研究推進本部）
（※画像略）

※参照：「阿寺断層帯の長期評価について」https://www.jishin.go.jp/main/chousa/katsudansou_pdf/52_atera.pdf
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1. 2019年7月15日 19:17:27 : KyPgZPlu8Y : U0EzUDRXcC5YdzY=[395] 報告

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落盤と大量出水により多くの作業員が生き埋めになり、掘削機械も工事現場に取り残されるだろう。トンネル工事は本当に恐ろしい。

若い頃、上越新幹線のトンネル工事で大量出水があり、あわやトンネル水没になりかねなかった。それで言ってたんだが、「東北新幹線は対北海道連絡に必要だが、上越新幹線など、在来線の「とき」でも上野～新潟まで3時間だ。田中角栄のためにつくる必要ない ! 」と、国鉄部内の批判も強かった。

思い出の国鉄（高崎・上越線）
https://www.youtube.com/watch?v=p0Xl10guF8U
●首都圏と新潟県を結ぶ上越線は、1931年に清水トンネル開通し、軽井沢、長野を経由せず首都圏と新潟県を結びましたが、単線でした。1967年に新清水トンネルが開通して、複線化されました。

東京～名古屋間は、現在の新幹線で充分じゃないか ! 安く行きたきゃ、高速バスもあるし。