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LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
https://diamond.jp/articles/-/181016
2018.10.2 週刊ダイヤモンド編集部
週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機 十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化した。それを踏まえて、週刊ダイヤモンド編集部では10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。長らく戦いは「新幹線vsJAL/ANA」の構図だった。そこに近年LCC（ローコストキャリア）が参入。戦いの構図は複雑化している。今回、LCCを含めた各陣営の戦いをレポートした記事を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。
欧米や東南アジアに比べて
日本のLCCは成長余地が大きい
「拡張率」は200％──。2012年のＬＣＣ就航当初と現在の国内線数を比べると、目を見張る結果が出た。
ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）と東西の双璧を成すのが、大阪を拠点に急拡大するピーチ・アビエーションである。
「日本海の海鮮と銘酒を楽しむ最強グルメ旅！」。キャッチーな触れ込みとともに3月、関西国際空港〜新潟路線が新規就航した。ピーチはターゲットを若い女性に定めて、ＳＮＳのインフルエンサーを駆使したマーケティングで客をつかんできた。
大阪女子は新潟へ行きたくても、何しろ不便だった。新幹線なら東京を経由し4〜5時間、運賃は2万円以上かかる。それがピーチだと1時間10分、運賃は4190円〜で、JAL/ANAの3分の1以下だ。すぐに人気路線となり、搭乗率は85％を記録する。
ピーチのコンセプトはずばり「空飛ぶ電車」。180人乗り中型機を使って、新幹線やJAL/ANAに価格破壊を仕掛けている。
利用者アンケートでは、ＬＣＣを利用したことがある人は20％強（国内線）にとどまった。乗った理由は運賃が安いから。航空自由化が早かった欧米や東南アジアでＬＣＣシェア（国内線）が30〜50％もあるのを踏まえると、日本でＬＣＣの成長余地は大きい。
その収益構造をざっくり解説すると、1便180万円の収入に対して運航費用は160万円程度。20万円の利益を捻出するために、無駄を徹底的に省く。搭乗率への執念は、席ががら空きでも走る新幹線の比ではない。ＬＣＣでは搭乗率90％はザラで、80％を切る路線は撤退も辞さない。
そんなＬＣＣが勃興する以前は、新幹線対JAL/ANAが東京〜大阪で50年余りにわたる攻守戦を繰り広げてきた。多頻度・大量輸送の東海道新幹線に飛行機は追い込まれ、新幹線対飛行機の旅客数シェアは86対14と大幅に減った。
とはいえ、これは単なる飛行機の負け戦ではない。JAL/ANAは、規模拡大は国際線にシフトし、国内線では規模より収益性を選んだのだ。マイルやラウンジの強みを生かしてビジネスマンを確保した結果、東京〜大阪は常に高稼働率のドル箱路線である。
これに続く動きが15年の北陸新幹線開業だ。飛行機の牙城だった東京〜北陸を新幹線が切り崩しにかかった。「トンネルだらけで携帯がぶちぶち切れる」とビジネスマンに不評な点があるものの、下馬評通り飛行機から客を奪った。
このときJAL/ANAの打った手が、減便や機材の小型化だ。撤退ではなく、いったん身を縮めるのは、実はこの先にビッグチャンスが控えているからだ。
20年の羽田空港の国際線発着枠拡大である。訪日外国人客を羽田経由で北陸へ運び、新幹線を攻め返すチャンスを狙っているのだ。
翻ってＬＣＣは今後どこまで成長できるのか。こちらもビッグイベントを迎える。
20年にピーチと、ＬＣＣ3位のバニラ・エアが統合するのだ。両社の路線や機材、人員を合算するとＪＪＰを上回り、首位に躍り出る。成田国際空港拠点のバニラがピーチになることで、西のピーチが東のＪＪＰに挑戦状を突き付けることになる。
意味するところはJAL/ANAの代理戦争である。ＪＡＬが出資するＪＪＰ、対してＡＮＡ資本同士で統合するピーチとバニラ。新生ピーチは売上高1500億円、営業利益率10％を目指す。対抗軸のＪＪＰも勢いを増すのは明白だ。
他方、この代理戦争はJAL/ANAが新幹線に仕掛ける「新時代の戦い方」とも言い換えられる。ＪＡＬは破綻を機に国内線供給量を28％減らしたまま、再開した路線は数えるほどしかない。一方の新幹線は幾つか延伸が進むものの、距離やインパクトで見れば頭打ちである（下図参照）。路線の新規開拓を担うのはまさしくゲームチェンジャーのＬＣＣなのである。
北海道エリアでは両者がタッグを組み
協調路線を模索
象徴的な出来事が起き始めている。ＪＡＬ単独路線だった東京〜奄美大島に14年、バニラが格安運賃で就航したことで離島人気に火が付いた。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらすこの現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。
ピーチは8月、関空〜釧路を開設した。北海道の東エリアにＬＣＣが飛ぶのは初めてのことだ。今後、道内路線も開設する方針だ。本来はＪＲ北海道が主導すべき道内周遊による活性化を、ＬＣＣが担う日も近い。
経営再建中のＪＲ北海道が16年に開業した北海道新幹線は、どんな変化を生んだのだろうか。
結論は、新幹線が飛行機の客を奪うことなく「函館や新千歳への需要が高まり、JAL/ANAもＬＣＣの客も増えた」（ＡＮＡ幹部）。ＪＲが函館を熱心に宣伝したことで観光需要の底上げになったからだ。この効果は30年、北海道新幹線が札幌まで延伸した際にも「期待できるだろう」（同）。
他方で、新幹線の延伸は「ホテルの働き手不足を解消する」と期待がかかる。パウダースノーで人気のニセコは札幌から車で2時間半かかるが、ニセコの玄関口である倶知安駅が新幹線の停車駅となり、札幌〜倶知安が約20分と劇的に近くなる。飛行機で道外から人を運び、新幹線で地元の雇用を活性化できるかもしれないのだ。
新幹線と飛行機が激戦区では競争し、タッグを組めるところでは協調する。競争と協調を組み合わせたこの新しい取り組みは、観光立国に向けた試金石となるだろう。
（週刊ダイヤモンド編集部）
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