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日産車、5割超で燃費不正等…無資格検査発覚後も不正横行、また西川社長は謝罪会見欠席(Business Journal)
http://www.asyura2.com/18/hasan128/msg/155.html
投稿者 赤かぶ 日時 2018 年 8 月 10 日 10:57:25: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

日産車、5割超で燃費不正等…無資格検査発覚後も不正横行、また西川社長は謝罪会見欠席
https://biz-journal.jp/2018/08/post_24369.html
2018.08.10 文=編集部 Business Journal


 日産・西川廣人社長兼CEO(写真:ロイター/アフロ)


 日産自動車は7月9日、横浜市の本社で、出荷前の排ガスや燃費測定で不正を行っていたと発表した。昨年9月には、無資格検査の不正が明らかになっており、不祥事が相次いでいる。

 昨秋の発表時には、当初、西川廣人社長兼CEO(最高経営責任者)が出てこなかったため批判を浴び、3日後に改めて西川社長が会見し直した。この時、社長は現場に責任を押し付けるような発言をして、現場の強い反発を招いた。謝罪も中途半端で、きちんと頭を下げなかった。

 こうした苦い経験をしているにもかかわらず、今回も社長が会見に現れなかったため、「なぜ、この場に社長がいないのか」との質問が飛んだ。会見したのは製品開発担当の山内康裕チーフコンペティティブオフィサー(CCO)。

 今回の不正は、抜き取り検査した台数の5割超に及び、無資格検査の発覚後も不正が横行していたことを裏付けた。

 西川社長は昨年10月、記者会見という公式の場で「不祥事の再発防止」を誓ったはずだ。それにもかかわらず、今年6月まで別の不正が続いていたことになる。同様の不正でSUBARU(スバル)が記者会見をしたのをきっかけに、日産は社内を点検して不正が見つかったとしている。

■問題意識の薄い日産経営陣

 経営陣と現場の意識の乖離など、問題の根深さが浮き彫りになった。

 7月9日の会見には、西川社長もカルロス・ゴーン会長も姿を見せなかった。その理由について山内氏は、「対策と実行の責任者である私が説明すべきだと考えた」と釈明したが、これでは到底、企業として説明責任を果たしたことにはならない。

 山内氏の説明によると、不正は日産自動車九州を除く国内5工場で行われ、少なくとも2013年4月から18年6月にかけて、抜き取り検査の対象にした完成車の53.5%に相当する1171台で不正があった。ノートなど19車種で不正が見つかったという。不正にかかわった現場の検査員は10人だという。

 山内氏の発言に疑問を投げかける声は多い。たとえば、山内氏は13年4月以前の不正について「(調査対象の)データがPC上で満杯になると、古いデータは消えてしまう」と発言。「調査はできない」と主張した。

 まるで、森友学園と財務省の交渉記録を「破棄した」と国会で強弁し続けた佐川宣寿・前国税庁長官のようだ。山内氏は、会見で報道陣から突っ込まれても眉ひとつ動かさなかった。もし、データが自動消去されるのだとしたら、事前にハードディスクなどで保存しておくべきではないのか、との批判が上がっている。

 不正が続いたスバルでは、吉永泰之社長(当時)が代表権のない会長に退きCEO職も返上した。

 今回、日産で新たな不正が明らかになったことで、改めて西川社長の責任問題がクローズアップされるだろう。先の株主総会で、不正に関する責任問題を問う質問があったが、ゴーン会長は「トップは西川氏」と述べ、一度も謝罪せずに押し通した。

 データ改竄や不正が次々と明らかになった神戸製鋼所、三菱マテリアル、スバルは、トップが引責辞任した。東レは子会社の社長が辞めている。日産だけが、いまだにトップの責任を明確にしていない。

 日産の株価は7月9日午後に急落。999.5円まで売られ、17年4月以来の1000円割れとなった。8月6日現在の株価は1049円。トヨタ自動車は7133円、ホンダは3392円。スズキは8月3日に急騰し、一時7285円(832円高)の上場来高値を更新し、8月6日の終値は7327円(322円高)。7355円をつけたこともあった。スバルも3232円で、日産の株価の3倍である。日産の株価だけが、こうも安いのは、投資家が経営トップに強い不満を持っている証左だろう。

■深く反省してはいない?

 日産の検査不備は日常的に行われていた。それなのに、不祥事が発覚した昨年秋の最初の記者会見で、広報部長などマネージャークラスが「不具合はまれ」と居直った。問題が社内で判明してから10日後の17年9月29日夜、国土交通省で日産が会見した時のことだ。

 企画・監理部の人間が、自動車の安全性について「無資格の従業員が行ったとはいえ、出荷に必要な検査項目はすべて行っている」と説明。「この検査で不具合が見つかることはまれだ」とまで言い切った。週明けには、社運をかけたEV「新型リーフ」の発売を控えていたため、強気の発言をしなければならなかったとみられるが、初動を間違えたといえる。

 会見をした担当者は柄物のワイシャツを着ており、およそ謝罪のための記者会見に臨む服装ではないとの批判が噴出した。担当役員が出てこなかったことから「日産がこの会見を軽視していたことがわかる」と、クレーム処理に詳しいアナリストは分析した。しかも、出てきた2人は「国交省の指摘で(無資格検査を)初めて知った」と言い放った。その後に、無資格検査が全工場で常態化していたことが発覚しているのだから、軽率な会見だったうえに、出席する人選を間違えたことが致命傷になった。

 10月2日になって西川社長が会見し、無資格者が検査していたことを「国土交通省から指摘されるまで、まったく認識していなかった」と甘い管理体制だったことを認めた。それでも西川社長は「検査そのものは確実に行われており、安心・安全に使っていただける」と強調、「品質ではなく、あくまで手続きの問題だ」と主張した。さらに「9月20日以降は認定した検査員が100%行うようになった」と語った。西川社長は会見で深々と頭を下げることもせず、ユーザーの強い反発を招いた。

 法令を軽視している点でいえば、三菱自動車の燃費改竄と同じ地平の問題だった。三菱自動車は燃費改竄問題で適切な手を打てず経営が傾き、日産の傘下に入った。

■さらに不祥事が続く可能性

 西川社長は、“汚れ役”をやりたがらないとの声もある。

「ゴーン会長は、スキャンダルが起こっても決して表に出ないことから、西川社長は自分もその路線でいいと思っている節がある。『なんで俺が(後ろ向きの)記者会見に出なきゃいけないんだ』というのが、西川社長の本音だろう」(日産元役員)

 西川氏は前例踏襲型の官僚タイプだ。「上には弱く、下には強い」(若手幹部)と、社内でも評判が悪い。「求心力がない」というのが社内外の共通認識だ。

 自動車業界に詳しいコンサルタントは、こう証言する。

「日産は危ないと思う。組織がダメだ。広報など事務部門は現場をバカにしている」

 日産の稼ぎ頭は、米国日産だ。7月26日に発表した18年4〜6月期連結決算は、純利益が前年同期比14%減の1158億円。完成車検査の不正の影響が国内で出たほか、米国の販売不振が誤算となった。4〜6月の世界販売台数は3%減の131万台。米国は9%減の36.5万台となった。北米の利益は495億円で3%減った。ディーラーに渡す販売奨励金(インセンティブ)が高止まりし、値引き販売への依存度が高いのが特徴だ。

 しかも、販売奨励金を出しても売れない。8月1日に日産が発表した7月の米国の新車販売台数は10万8792台で、前年同月比15.2%のマイナスだった。低迷は長期化する可能性が高い。

■広報のキーパーソンの人事が話題に

 4月1日付でグローバル広報担当のVP(理事)に昇格した濱口貞行氏が、業界関係者の間で話題になっている。

 濱口氏は1980年、日産に入社。人事部を経て、90年から広報部。グローバルコミュニケーション本部国内広報部部長を経て、グローバルコミュニケーション本部ジャパンコミュニケーション部部長。18年2月28日付でチーフ・コミュニケーション・オフィサーに就任していた。

「不祥事が相次ぐ日産で、西川社長を支えているのは濱口広報部長。その大きな功績で執行役員に次ぐ理事(VP)職に就いた」といった話が、この春、自動車業界だけでなく広報担当者の間で広がった。

 ただ、濱口氏をよく知るジャーナリストは、「『英語ができないのに、なんで俺がグローバル広報なのか』と本人が言っていたと人伝てに聞いた。今の日産にマスコミ対応ができる広報がいないので、定年を延長してでも彼が担当している。理事というポストは、役員ではないので形だけだ。論功行賞の人事とはいえないのではないか」と語る。

 さらに濱口氏については、「ゴーン氏が日産に来た最初、面従腹背でソッポを向いていた」との証言もある。こう語る関係者もいる。

「まともな人。ゴマをするタイプではない。もともと濱口氏はゴーン人脈ではないので、西川社長は濱口氏の言うことを聞かない。彼に力があれば、西川社長をきちんと会見の場に引っ張り出せている」

 つまり、“ミニ・ゴーン”と呼ばれている西川社長を守った論功行賞として理事になったわけではなさそうだ。

 フランスのエマニュエル・マクロン大統領は“やり手”だ。ルノー・日産の内情を熟知している。さらに、マクロン氏は若く、経済でも成果を出したいと考えている。

 そのため、「ゴーン氏が交代するタイミングで、ルノーが日産を合併すると思う。日産は名実ともにフランスの会社になり、三菱自動車は捨てられる」(現地パリの自動車担当アナリスト)との見方も広まっている。

(文=編集部)



 

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コメント
 
1. 2018年8月11日 09:51:21 : TYxLsshSrg : t4hAB5nCjoU[21]
この手の話でトヨタが出てこないのはなぜ?
国内メーカーのほとんどすべてが出てきているのに。
トヨタって、同業他社に比べて、格段にクリーンな会社のか?
疑いを持ってしまう。

2. 2018年8月11日 21:16:48 : YD5so7puk6 : uO2KHR3irnA[10] 報告
効いてきた ゴーンが撒いた 毒ガスが
3. 2018年8月12日 00:00:51 : fK40MmLWNs : j0k3UG88OWY[110] 報告
ゴーンはやっぱり泥棒だった
高額報酬のCEOはロクでもないな

ソニーとかも

4. 2018年8月16日 14:49:53 : 5pYyeCd9nA : C_zQeGtrqAE[2] 報告
日産自動車は次世代自動車の本命とされる電気自動車についても、三菱自動車に次いで早くから取り組んだものの、ゴーンのコストカット経営により駆動用電池の冷却装置を搭載させてもらえず、これが駆動用電池の劣化を引き起こしているのですが、全く経験から学ぼうとしませんね。どうやら守銭奴のゴーンが、自分の儲けが減るから反対しているらしい。

電気自動車の電池寿命は厳しい! リーフユーザーへ (ここを押すとホームへ戻る)

(96)コストカットゴーンにエンジニアが負けた日
2018年08月12日 19:04
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1072225873.html

●長いですが、怒りまくっているので全文掲載します !

新型リーフが2017年9月6日に発表された。

日産のエンジニアの中には、今回の新型リーフからバッテリー冷却装置の搭載を進言した人がいたかもしれない。

恐らく、競合 テスラ モデル3への対抗上、前倒しで、ノートのように最小限の外観の変更で最大限の効果を期待し、40kWhまで容量を増やした新型リーフを発売せざるを得なかったのだろう。

しかし、限られた現状のプラットフォームの流用上の制約と、更なる高容量化に加えて、冷却装置搭載による高価格化の販売面でのマイナスに、首をたてに振らないゴーンを筆頭とするコストカッター軍団に阻まれ、現状の延長線上の対応しかできなかったのかもしれない。

その新型リーフは、冷却装置をコストカットされているため、酷暑の中は勿論、それ程高温となっていない時期からもバッテリー温度上昇による急速充電に抑制がかかり、容量回復が非効率となってしまい、満充電でスタートしても、うまく充電計画を立てなければ急速充電は連続2回までとなるようである。

容量アップに加えて、旧型の30kWhリーフの劣化状況を踏まえて、今までよりもバッテリー温度が低温でも急速充電アンペアに抑制を与えていることの影響も考えられる。

さらに、今年のように40℃を超える高温の環境下では、「容量を増やしたので長距離走行が可能」と銘打っても、バッテリー温度が急速充電で急上昇してうまく充電できない状態となり、発売後、一年も経たないうちに欠陥車の様相を呈してしまっている。

{英国などヨーロッパでは、高緯度、偏西風、暖流などにより、平均気温が低温で、さらに温度変化のレンジの狭い環境では、日本や米国と温度環境が異なり、バッテリーが高温化しにくいため、うまく受け入れられているが、長期的には、他車の冷却装置付きEVとの比較では寿命に差が出る可能性は否定できない。(特にヨーロッパ南部では)}

こうした状況に対して、日産は、いったい、どう対応するのだろうか。

また、だんまりをきめるのだろうか。

来年、日産は、60kWhリーフを発売する予定であるが、バッテリー供給元をLG chem.へ変更し、水冷化するとの噂がもっぱらである。

しかし、カナダのディーラー社員からの情報では40kWhのバッテリーシステムと同じとの話しもあり、AESCのまま、冷却もしない可能性も完全には否定できない。

また、LG chem.の水冷化は競合他社であるGM Boltで搭載されている形態と同じであり、GMはDana社の水冷化装置を使用しているため、ライセンス的に問題があるかもしれない。

ルノー・日産・三菱連合からすると、フランスのEVで最も成功しているルノーZOEに搭載されているLG chem.製バッテリーの空冷化システムが搭載実績もあり、またグループ内での技術のため、採用の可能性が最も高いと考えられる。(ただし寸法的にはそのままでは搭載はできないためモディファイは必要。)

また、AESCの売却も頓挫、売却先変更手続き中の状況では、過剰供給能力状態の工場の稼働率を上げる必要もあるので、AESCの60kWhのバッテリーセルを継続して採用し、e-NV200で使用した空冷化システムを流用する方法が、これからの開発費を安く抑えられ、耐久性など未知数を残すことになるが、ユーザーのことなど全く考えていないコストカッターのゴーンの食指を動かすかもしれない。その場合は、AESCセルの単体性能への不安が継続して残ることとなる。

日産は、バッテリーセル内の温度上昇を防止する発熱量を減少させる組成と豪語してバッテリーに冷却装置は不要と公言し、これまで冷却装置未装着で販売してきた初期型24kWh、MC24kWh、30kWhの熱劣化した車両を放置し、いよいよ、冷却装置を搭載する可能性が高まった大容量型リーフを販売するのだが、今まで販売してきたリーフとの住み分けと、冷却装置のないリーフの熱劣化問題への対応の説明について、どのように整合性を主張していくのであろうか。

はたして、ユーザーを納得させ、矛盾なく、説明できるのだろうか。


嘘とコストカットで商品を製造するメーカー
ユーザーの立場に立った物づくりを忘れたメーカー

一度、嘘をつくとそれを誤魔化すために、また嘘をつかなくてはならない。
嘘を嘘で固めることになる。

今後も新たな嘘で対応し続けるのだろうか。

そうするならば、「本格的な凋落の始まり」が起こるのではないだろうか。

●うちのコメントです。
ホンダが電気自動車に参入しますが、日立と組むとのこと。ちゃんと駆動用電池冷却装置を搭載するそうです。それも効率のよい水冷だそうです。もう勝負ありましたね。

三菱がこのままでは日産の低レベル技術に足を引っ張られるとの懸念から、将来的にはルノー日産アライアンスから脱落の可能性もあり、その場合は今でもロシアで合弁生産しているプジョー・シトロエングループとの接近もありえます。同グループには、今でも三菱アイミーブをOEM供給し続けています。

2018 Fiat 500e vs 2017 Citroen C-Zero (technical comparison)
https://www.youtube.com/watch?v=cIn_F30RIQc

プジョー・シトロエングループはGMの欧州撤退に伴うドイツ・オペルとイギリス・ヴォクスホール買収ならびに製品統合を現在進めていますから、これが一段落すれば次のグループ拡大に踏み切るでしょう。

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