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不況造船に「神風」 ドライバー不足でフェリー特需 （日本経済新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32590950U8A700C1000000/
世界的な需要減と中国・韓国勢との価格競争で厳しい状況に追い込まれた国内造船業に「神風」が吹いている。運転手不足を背景に物流をトラックから船に切り替える「モーダルシフト」が進み、受け皿となるフェリーの新造が相次いでいるのだ。乗客と車両を運ぶフェリーは設計が複雑で日本勢に一日の長がある。人手不足が生む特需が、造船復活への足がかりになるとの期待も膨らむ。
４日、関門海峡に面した三菱重工業下関造船所（山口県下関市）の船台から、全長192メートルの白い船体が海へゆっくり滑り込んだ。船舶部門子会社の三菱造船が太平洋フェリー（名古屋市）向けに新造した大型フェリー「きたかみ」の進水式だ。
太平洋フェリーにとっては８年ぶりの新船で、トラック166台、乗用車146台を運べる。燃費向上に加え、プライバシーに配慮した個室など設備を一新した。30年前の先代フェリーを置き換える予定で、来年１月から仙台と北海道の苫小牧を結ぶ。
■相次ぐ新型フェリーの就航
国内の内航海運会社は最近、相次いで新型船を就航させている。フェリーさんふらわあ（大分市）は大阪―志布志（鹿児島県）を結ぶ航路に今年５月の１隻に加え、９月にもさらに１隻を投入する予定。川崎近海汽船も４月に苫小牧―八戸航路に新型船を導入したのと同時に、新たに室蘭―宮古航路を設けた。
背景にあるのが、深刻な長距離トラックの運転手不足とそれに伴う運賃の上昇だ。運転手が船内で休息できるフェリーや、運転手が乗らずに荷台だけを運ぶ「ＲＯＲＯ船」のコスト競争力が相対的に向上し、需要が拡大している。「各社が新造船でサービスを向上させ需要の取り込みを狙っている」（太平洋フェリー）
国土交通省の造船造機統計によると、１桁台が続いていた国内向け客船の新造は16年から年10隻を超えるペースに増えた。
これが苦境にあえぐ国内造船業に恵みの雨となっている。フェリーやＲＯＲＯ船は客室やレストラン、浴場など多数の船内設備が必要になる。貨物船よりも設計が複雑で、付加価値が高い。大型フェリーとなると国内でも建造できる造船所は限られ、三菱造船は受注残をまだ12隻も抱えている。
「国内物流を担う船の需要はモーダルシフトの影響で堅調だ。性能面での改善・品質に取り組んでいく」。三菱造船の大倉浩治社長は期待を膨らませる。同社は200メートルを超える大型フェリーを建造するため、自衛艦などの建造を手掛ける長崎造船所の活用も検討している。
造船大手のジャパンマリンユナイテッドもフェリーの受注を強化している。14年秋から大型フェリーを４隻連続で建造している。「フェリーさんふらわあに引き渡した船は600〜700人の乗客を運ぶ。貨物船とは価格のケタが違う」（同社）という。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船の建造で700億円の大幅赤字を計上した同社にとって、収益改善に向けた頼みの綱だ。
■コンテナ船は「造るだけ損」
かつて世界の商船建造の５割を占めた日本の造船業は、競争力を失って久しい。17年の受注シェアはわずか７％と、過去最低水準に沈む。大規模な設備と安価な人件費を武器に建造する韓国や中国が相手では、コンテナ船やタンカーの価格は上がらず「造るだけ損が出る」という状態だ。総合重工系を中心に、ドックの閉鎖や設備縮小が相次ぐ。
各社にとって造船事業の高付加価値化は急務。ただ三菱重工のように海外向けの大型豪華客船を受注したものの、2500億円もの損失を出した例もあり、明確な活路を見いだせていなかった。その点、フェリーは巨大なドックを備える中韓勢が造るには中途半端な存在で、内装などのサプライチェーンを持つ日本勢が当面は優位を保てる。
朝鮮戦争や中国の経済成長など、国内の製造業はこれまで特需を経験してきた。足元の人手不足も、工場の省人化につながる産業用ロボットなどの需要創出につながっている。フェリーもその一種といえる。
ただフェリーの活況は恒久的ではない。大型フェリーの寿命は20〜30年。内航海運各社の投資が一巡すれば、いずれ需要は縮小に向かう。造船各社は収益改善を一過性のものとしないためにも、フェリーという「助け舟」があるうちに海外需要の開拓や技術革新などを急ぐ必要がある。（朝田賢治）
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