日産、取引先が一斉に反旗…子会社切り捨てで「儲ける」日産
http://biz-journal.jp/2017/11/post_21526.html
2017.11.30　文＝編集部　Business Journal

　　　
　　　　　　カルロス・ゴーン日産自動車会長（写真：ロイター/アフロ）


　日産自動車の10月の新車販売台数（軽自動車を含む）は2万2049台となり前年同月比で43.0％減となった。

　国土交通省の出入り検査で、工場出荷前の完成検査に資格を持たない従業員が従事していたことが発覚。10月20日までに国内の6つの完成車工場で国内向け車両の生産と出荷を止めた。販売店への新規の車両供給をストップしたため、10月の登録車の販売は52.8％減の1万2745台と急減した。外部に生産を委託している軽自動車は出荷を続けたものの、ブランドイメージの低下から10月の販売台数は20.4％減の9304台へと落ち込んだ。

　11月3日までに国内6つの完成車工場で再発防止策の導入を終え、順次、国交省の確認を受ける方針を示している。全6工場の生産が完全に軌道に乗る時期は見通せない。

　国内向け車両の出荷停止は、部品メーカーにも影響が広がっている。日産と親密な部品大手、カルソニックカンセイの森谷弘史社長は10月26日、自社の生産停止に伴う休業補償費を日産に請求する方針を明らかにした。費用請求の方針を示した部品メーカーは同社が初めてだ。

　日産系の最大手のディーラーである日産東京販売ホールディングスの酒井信也社長も11月2日の決算発表の席上、無資格検査に伴う販売減の補償について日産本体に請求する方針を示唆した。今後も追随する動きが出てくる可能性がある。

　カルソニックは日産の追浜工場（神奈川県横須賀市）に自前の生産ラインを設け、計器板など運転席まわりの複合部品を組み立てて日産に供給している。追浜工場内では派遣社員などを含め340人のカルソニックの従業員が働いている。追浜工場が生産を中止したためカルソニックのラインも止まった。生産停止が長引けば、休業手当を支払って自宅待機させている従業員の人件費や機会損失の補償を日産に求めるという。

　カルソニックは日産の国内工場に専用ラインを設け、売り上げの8割が日産グループ向けだ。日産の生産停止が長期化すると、経営への影響は避けられない。カルソニックは今年初めまで日産の子会社で東証1部に上場していた。

■手切れ金をふんだくられたカルソニックカンセイ

「日産から独立すれば、他メーカーとの取引拡大など発展の余地がある。サプライヤーは強くあってほしい」

　当時日産の社長だったカルロス・ゴーン氏（現会長）は、カルソニックを米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ（KKR）に売却することを決めた理由をこう説明した。

　KKRは傘下の投資ファンドを通じてTOB（株式公開買い付け）を行い、日産が保有している41％のカルソニック株式を含めた全株を取得する。買付価格は1株当たり1860円で、全株取得した場合、買収総額は4982億円になる計算だった。TOB公表前日までの、過去6カ月平均株価（923円）に、およそ約2倍のプレミアムを上乗せという破格の高値買収になるはずだった。

　TOBの成立を前提に、カルソニックは従来、1株当たり7円50銭としていた2017年3月期の期末配当を無配とし、1株当たり570円の特別配当を実施すると発表した。配当金の総額は1500億円に達する。

　これを踏まえてKKRは、今年2月22日〜3月22日までカルソニック株のTOBを実施した。価格は1株1290円で、買収総額は3455億円だった。従来のTOB価格（1860円）から特別配当金を差し引いた額にしたというのだ。この奇策で、日産とKKRは大いに潤った。

　日産はカルソニック株の売却金の一部を連結子会社からの配当金のかたちで得たほうが節税になり、実入りが増える。KKRは4982億円で買収するところを3455億円に引き下げることができた。双方にメリットがあり、ウイン-ウインの関係だ。

　カルソニックが、そのツケを払う格好になった。手元資金は570億円しかないので、特別配当金1500億円を支払うために借金をする破目に陥った。

　日産からKKRへのカルソニック株の売却は、カルソニックが莫大な借金を抱えることで成立した。カルソニックは日産から手切れ金をもらうどころか、手切れ金をふんだくられたわけだ。手練手管に長けた投資ファンドによるM＆A（合併・買収）の冷徹な現実を垣間見ることになった。

　TOBの成立により、KKRはカルソニックを完全子会社にした。17年5月8日、カルソニックは東証1部上場を廃止となった。

　日産はカルソニックの売却で得た資金を三菱自動車の買収に充当するとともに、電気自動車（EV）や人工知能（AI）、自動運転の研究や新たな提携に回す。

　カルソニックは独立系の自動車部品メーカーとして、従来の枠を超えた独自の販路開拓が求められる。日産の連結子会社当時、1兆円を超えていた売上高は、21年には7500億円程度に縮小する見込みだ。

　かつてゴーン氏は、「日産リバイバルプラン」で購買コストの大幅な削減を打ち出し、自動車部品メーカーの経営者を震撼させた。鉄鋼メーカーにも鋼板の値下げを迫り、主力納入先だったNKK（日本鋼管）を切った。ゴーン・ショックがNKKと川崎製鉄の経営統合に発展し、JFEホールディングスが誕生するきっかけをつくったといわれている。

　日産によるカルソニックの“系列切り”が、自動車部品メーカーの再編の引き金になるのか。さらに、日産の生産停止は、自動車部品メーカーの再編の動きを加速させる可能性が高い。

（文＝編集部）

コメント
1. 2017年11月30日 08:22:57 : qNApj6abVo : pmR1FMr_lBA[1778] ▲△▽▼ ゴーンを、ブラジルに追い出せ！ ルノーの奴隷会社になってよいのか？日産よ。 社員からの収奪が著しい。 ゴーンの年棒でいくら雇えるのだ？ 高すぎはしないか？それだけ成果出しているのか？ 来年は自身の年棒下げるかよく注力しておきましょう、成果主義ですからね。
2. 2017年11月30日 19:01:02 : 1pl8z4h1OQ : nAvHYKVs9UM[127] ▲△▽▼ 崩壊の　引き金を引く　ゴーン流 足食って　得たる利益も　あぶく銭
3. やもめーる[-1371] guKC4ILfgVuC6Q 2017年11月30日 20:14:31 : uLoYOJf2Yk : gEEEGDWSHtM[-8] ▲△▽▼ やっちまったなぁ、日産　。いや、もう倒産だな。（by矢沢の永ちゃん、笑） [３２初期非表示理由]：担当：アラシコメントが多いので全部処理
4. 2017年12月03日 23:36:27 : jIl0lbCP2M : eZ86r9pZyds[154] ▲△▽▼ ゴーンがこれまでやってきたことは、簡単に言えば仕事の途中のプロセスを全て無視して、カネがすべてだと言う「守銭奴経営」である。詰まるところ、新自由主義なのである。 21世紀初頭に流行した経営スタイルであり、今ではその行き過ぎた歪みが深刻化しており、見直す動きが出ている。仕事が仮にうまく行かなかったとしても、途中で得た経験は次に生きると言う教訓を無視するゴーンのやり方は、日産自動車の企業としての底力を完全に削いでいる。 コマーシャルでも、やたら「技術の日産」を連呼するのは、言い換えれば技術力が完全に失われていることの証拠である。虚像としての「技術」にすがるしかない、哀れな空洞企業である日産自動車に、未来があるとは考えられない。 今の日産自動車は、衰退した挙句に経営破たんしたアメリカのクライスラーと全く同じである。国内市場で売れる自動車がない。クライスラーも、1960年代から70年代にかけて売れていたのは、プリマス・ヴァリアントとダッジ・ダートだけだったし、1980年代以降はミニバンだった。今の日産自動車も、小型車のノートとミニバンのセレナしか売れていないから、まるで同じだ。 やたら「技術の日産」を宣伝する手法も、かつてのクライスラーと同じだ。クライスラーも、技術を宣伝していた。高出力を誇るヘミエンジンだ。高出力と言えば、高性能車に頼っていたのがクライスラーだったが、今の日産も370ZやらGTRやら、全然売れていないのに、これらの車種をカタログに載せている。 販売台数を確保するために、スズキや三菱自動車が生産する軽自動車を販売している。これも、日本から輸入していた三菱ランサーやミラージュに頼っていたクライスラーと同じだ。 やたらアライアンスなどと連呼し、国際的な企業グループであることを誇示する日産。当時のクライスラーも、イギリス、フランス、スペイン、ブラジル、アルゼンチン、オーストラリアなどに生産拠点を持ち、ワールド・エンタープライズであると宣伝していた。 このクライスラーの海外進出は会社の体力からして無理な政策であったが、今のアライアンスも同じで、日産自動車が親会社のルノーや、ルノーの子会社の南朝鮮・ルノー・サムソン自動車や、ロシア連邦のアフトワズを資金と技術で支える構図になっているのである。つまり、日産自動車の犠牲によって成り立っているのが、アライアンスの実態である。 アライアンスの根幹を支える日産自動車が、検査問題でユーザーから嫌われ、日本国内販売が総崩れになっている。それなのに部品メーカーを冷遇する。それがトヨタと大きく違う点だ。 トヨタは、部品メーカーとの連携を重視している。多くの部品の集合体である自動車は、ひとつでも部品が欠けたら完成しない。このため、前輪駆動や自動変速機やハイブリッドシステムなど、新技術の導入に当たっては、系列の部品メーカーとの連携を密にして実現してきた。トヨタの自動車は、新技術を採用したばかりでも品質に問題がないのは、このあたりがうまく行っているからである。 ゴーンは、部品メーカーなど代わりは幾らでもあると勘違いしているようだ。安く納入できない部品メーカーなど切ってしまえば良い。他に幾らでも安くつくれる部品メーカーがあると豪語しているのである。 このように傲慢なゴーンだが、旧型リーフなど、駆動用蓄電池から発生する熱を冷却できずに、結果として予想以上に劣化が進み、中古車の価格の暴落は歴代一位になってしまった。性能確保のために冷却装置を取り付ける必要があったにも関わらず、それをつけると新車価格が大幅に上昇することから、ゴーンがつけさせなかったものと考えられる。 この旧型リーフの駆動用蓄電池劣化問題は、世界中で日産自動車の評判を落とす原因になっており、電気自動車にいち早く取り組んだにもかかわらず、旧型リーフで懲りたユーザー達は、「もう日産車はいやだ。今度は他のメーカーの車にする。」と、せっかく掴んだユーザーの大量逸走を招く結果になっているのである。 「もう日産車はいやだ。今度は他社の自動車にする。」 この文句をこれまで何回聞いたか。1970年代でも80年代でも、それは繰り返された。やたらコストカットするのは、ゴーンが来る前から日産自動車の伝統であったといえる。あの四輪独立サスペンションのブルーバードを、1970年代中頃に、よりによって後輪を板バネに戻すとは、呆れて物も言えなかった。 昔から見られた製品の手抜き。トヨタには決してないものだ。だからトヨタのユーザーは、次もトヨタにする。日産は何度、ユーザーの期待を裏切るのか。昔からそうだったが、ゴーンが来てからますます酷くなった。その結果が日本国内台数5位の低さである。これではディーラー網の維持すらおぼつかない。2018年は、世界的な大恐慌が起こると噂されている。今のままでは、日産自動車は経済的大変動に耐えられず、一挙にぺしゃんこになりそうな気がする。

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