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日産に続き無資格検査でリコールに追い込まれるスバル
スバル 「工場の流儀」への過度な畏怖が無資格検査招いた
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171107-00000006-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 11/7(火) 7:00配信
生産されたクルマの完成検査を無資格者が行っていたことが日産自動車、スバルと相次いで発覚した。自動車産業では昨年、三菱自動車による燃費不正が話題になったばかり。神戸製鋼のデータ改ざんなど他の分野の不祥事とあわせ、「日本のモノづくりは大丈夫か」といった論が世間を賑わしている。
無資格者検査問題はもちろん良くない。それは日産、スバルとも素直に認めていることで、是正するのは当然のことだ。が、そのうえでまずハッキリさせておくべきは、この問題は品質とはまったく無関係ということだ。
日本に限らず自動車メーカーにとって、品質管理は生命線のひとつだ。社によって実力の高い低いはあるが、それぞれ持てる力のすべてを注ぎ込むというくらいやっている。日産、スバルもそれは変わらない。
一方の完成検査というのは、クルマを工場から出荷する前の段階で、車検に相当する検査をやること。新車を新規登録するには本来、クルマを全国の運輸支局という役所に持ち込んで車検を受ける必要があるのだが、毎月何十万台も売られる新車についてそんな手間ひまをかけていては大変だ。
そこで登場するのが「型式認証制度」。あらかじめ国土交通省に「このクルマをこういう仕様で大量生産しますからね」と申請し、認められた車には型式が与えられる。スバルの人気車のひとつであるスポーツセダン「WRX STI」の場合は「CBA-VAB」という記号である。それが与えられたモデルについては運輸支局に持ち込まなくとも、ディーラーでナンバープレートの封印を行い、新車登録をして走り出すことができるのだ。
型式をもらうための条件が、工場での完成検査だ。本来は運輸支局でやる新規検査をメーカーが出荷前に車検に相当する検査を代行して行い、完成検査終了証を発行する。それが運輸支局への持ち込みなしで新規登録を行ううえでの“お墨付き”となる。
完成検査は誰でもできるわけではなく、車検をやれる指定工場、俗に言う民間車検場にいる、自動車検査員に相当する社内資格を取得した従業員だけが従事できることになっている。
日産とスバルが不正とされているのは、その完成検査を、社内資格を持たない従業員がやっていたことだ。それは国の“お墨付き”を勝手に発行するようなもので、許される行為ではないのだが、これを品質と混同して語るのは適切ではないのも確かだ。
スバルの吉永泰之社長が釈明会見を行ったさい、メディアから「スバル車は安全なのか安全でないのか」という質問が出た。それに対して吉永社長は、
「今の段階では安全であるとも安全でないとも言えない」
と回答した。一見、優柔不断の極みにも思えるセリフだが、これは問題の性質をモロに表す言葉だ。
国から“お墨付き”の発行権をもらっている自動車メーカーとしては、完成検査制度についてツッコミを入れられたことについて、自分たちの品質検査は完成検査をはるかに凌駕しているなどとは口が裂けても言えない。シンプルに言えば、品質や性能などクルマのハードウェアについてはきっちり仕上げているが、お墨付きに不備があったということだ。
もちろん法令遵守がおろそかになっていたことは良くない。それはそれとして、今回のスバルの事例では、図らずも日本のモノづくりの良いところと後進的なところが同時に表れているのが非常に興味深く感じられた。
スバルがなぜ検査で不備をやらかしたのか。それは検査そのものを軽視していたからではないという。吉永社長の説明は面白いものだった。
「当社において検査員を育成する場合、まずは候補者に正規の検査員が必ずマンツーマンで付き、検印は正規の検査員が押す。検査のスキルが100％身に付いたと確認されるまで訓練する。検査員の資格を得た従業員はもちろん自分で検査にあたることができる。ところが我々の場合、その訓練と正規検査員の間にグレーゾーンがあった」
グレーゾーンとは、完全に検査スキルを身につけたと認定されたが、実際に試験を受けていない人材のことだ。試験の実施を怠っていたのではなく、100％できると一人でやってみて実証して見せろという修業期間を独自に設けていたというのである。
「検査は工程ごとにチームを組んでやることになっており、複数人数の中に修業期間の人材を1人入れ、研鑽させていた」（吉永社長）
修業期間の人材はもちろん検印を持たないが、有資格者の検印を押していた。スバルは長年、それは組織代行（旅行代理店の航空券発券業務のように有資格者がいれば実際の業務は無資格者が行うことができ、責任は有資格者に帰する）の範囲として認められると法を解釈してきたという。
「日産の無資格者による完成検査問題で国交省から調査指示を受け、問い合わせをするまでこれが問題だと考えていなかった。認識が甘かった」（吉永社長）
常識的に考えれば、検査スキルが100％ついた段階で試験を受けさせてもいいのではないかという疑問が浮かぶ。会見でも当然そういう疑問も投げかけられた。吉永社長は「今にして思えばそうしておけばよかった」と釈明した。
会見でスバルの問題が、いわば技量100％の無資格者問題であったことが明かされるのを聞いて感じたのは、これは日本のモノづくりの根幹にかかわる話だということだ。
日本を世界に冠たる製造業大国にした最大の原動力はメイドインジャパンという言葉がブランド化するほどの品質の高さだった。その品質は、システマチックに生み出されたものではない。工場で働く労働者たちがおよそ賃金に見合わない素晴らしい創意工夫を連発し、モノを作る現場で磨き上げてきたものだ。
日本のこのモノづくり手法は世界に影響を与えたものだ。製造業だけではない。たとえば流通・通販世界大手、アマゾンの創業者ジェフ・ベゾス氏は、経営者ではなく現場が品質コントロールの主役になるというトヨタの前身、豊田自動織機の精神について、事あるごとに賛辞を送っている。社内でも、現場が行灯をつけてラインを止める決断を行うことになぞらえ、「Andon CS（顧客満足）」という現場主導の品質管理を行っているくらいだ。現場力というのはそれだけ大事なのである。
ゆえに、工場のプライドは高い。ある日系自動車メーカーの工場を取材したとき、雑談で「2時間ごとに10分休憩、それに45分の昼休みを加えただけで、こんなに集中力を要する作業を毎日よくも続けられるものですね」と言ったところ、「そりゃあ我々はそのへんのホワイトカラーなどとは違いますからね」と、ホワイトカラーの人たちもいるところで平然と言い放ち、驚いたことがある。
物言いはいかがなものかと思ったが、それだけ現場は自分たちの仕事に高いロイヤリティを持っている。トヨタをはじめ日本の自動車メーカーを世界に冠たる存在に押し上げた流儀、すなわち“品質は現場で作り込む”立役者となれば、社長だって自分たちがいるから飯が食えるくらいの感覚になっても不思議ではない。
しかし、これは同時に弊害も生んでいる。あまりに製造現場のテリトリー意識が強いため、工場ごとに流儀が決まってしまい、メーカーとしてスタンダードを作れないのだ。
「ある工場のやり方を標準にしようとすると、他の工場から“馬鹿野郎！ 俺たちは昔からこのやり方で最高のものを作ってきたんだ”と反発が出る。もちろん一定の標準は作るのですが、解釈や運用は工場に任されているところが少なからずある。
本当はもっと近代化させなければと思うところもあるのですが、ただでさえ重労働である製造に従事する人たちのモチベーションを、規則の強要で下げでもしたらと、恐くてなかなか触れられないんです」（前述の日系自動車メーカー社員）
日本の自動車メーカーの工場に今も色濃く残るもうひとつの風習は、職人の世界のような徒弟制度だ。“技能は盗め”という気風は昔ほどではないが、「モノづくりってのはなあ、甘いもんじゃないんだ。お前などまだまだだ」と上が下に接するのはごく普通のことだ。
スバルで問題となったのは群馬製作所。スポーツカー「86／BRZ」のラインオフ式のさい、共同開発相手であるトヨタ自動車の要人や幹部も顔を見せたが、そのうちの一人は古い建物を見て、「ここは旧中島飛行機の系譜を受け継ぐ伝統ある工場。我々のような新参者とは歴史が違う」と緊張の面持ちで筆者に言った。世界最大級の自動車メーカー幹部をしてそう言わしめるほど、伝統というものは威力がある。
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