日本の自動車メーカーは長らく技術改良による燃費効率の向上に着目し、燃料消費率を引き下げようと精力を傾けてきた。資料写真。

EVに力入れる日系メーカー、世界の新トレンドを追求―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/b187470-s10-c20.html
2017年8月16日(水) 5時10分

日本の自動車メーカーは長らく技術改良による燃費効率の向上に着目し、燃料消費率を引き下げようと精力を傾けてきた。だが世界的に環境保護の意識が高まり、国際消費市場が大きく変化する流れの中にあって、日系メーカーは世界市場の変化を意識し、発展戦略を調整するようになった。狙いは他国メーカーに先駆けて世界の自動車消費の新トレンドをつかまえることだ。経済日報が伝えた。

トヨタはこのほど、マツダと共同で1000億円を出資して新型電気自動車（EV）の研究開発を進めるとともに、米国に年30万台規模のEV新工場を建設し、2021年の稼働を目指すことを明らかにした。ここからわかるのは、世界で環境保護意識が高まり、国際消費市場が大きく変化する流れの中、長年にわたり低燃費を目標にしてきた日系メーカーが発展戦略を調整し、他国メーカーに先駆けて世界の自動車消費の新トレンドをつかまえることを考えるようになったことだ。

地球環境を保護するため、各国は新政策を相次ぎ打ち出して世界の自動車メーカーの技術刷新を誘導する。温室効果ガスを大量に排出したため地球環境に重大な変化が起こり、人類の未来にも影響が出てきた。そこでこのほど採択された「パリ協定」は各国の具体的な汚染物質の排出削減目標を設定し、地球環境の保護で多大な功績を挙げた。米国のトランプ政権は協定から離脱したが、世界全体として排出削減の方針には変わりがなく、米国の州政府の中には排出削減行動を引き続き支持するところもある。自動車産業は排出削減を促進する上で重要な分野だ。今年7月、フランス政府と英国政府は2040年までに化石燃料をエネルギー源とする自動車の販売を禁止すると発表。中国政府は各メーカーに製造段階でEVの割合を高め、EVへ徐々に移行するよう求めた。ドイツ政府は新エネルギー自動車の発展を奨励し、省エネ・環境保護タイプ車の購入に対する補助金を4000ユーロ（約51万3000円）に引き上げた。米国カリフォルニア州政府は18年以降、ガソリンと電力を動力源とするハイブリッド車（HV）を省エネ・環境保護タイプ車と認定せず、EVの発展に力を入れることを明らかにした。

現在、戦略的見通しをもった世界の自動車メーカーはすでに電気化で最先端を走っている。そのうち中国の比亜迪汽車はEV製造の割合が最も高いメーカーだ。また中国資本傘下のボルボは19年以降、すべての車種をEVに切り替えるという。ドイツの3大メーカーは、25年にEV販売量の割合を25％以上に引き上げると発表し、フォルクスワーゲン（VW）のマティアス・ミューラー社長は、「未来の自動車市場はEVの天下になる」との見方を示した。

国際的な環境保護意識の高まりにより、メーカーは改革による生き残りの模索を迫られるようになった。現在、中国はEVの発展ペースが最も速い国で、世界の販売市場で30％以上のシェアを占める。人々の間で低炭素社会を目指す環境保護意識がさらに高まり、充電サービスの施設が整うと、EVの普及率はさらに上昇するとみられる。多くの新興国はEVの発展を、自動車工業がカーブで前を走る車を追い越すための近道と考えており、投資は増加傾向にある。米欧市場もEVを技術革命を牽引する新たなエンジンとみなし、米テスラモーターズの新型EVは価格がわずか3万5000ドル（約381万2000円）で、旧タイプEVの半分に下がった。欧州市場では低炭素・汚染物質排出削減に向けた政策に誘導されて、人々の間で新エネルギー車への受容度が急速に上昇している。

こうして、日系メーカーは世界市場の変化を意識し、戦略を調整して、他国メーカーに先駆けて新トレンドをつかまえることを考えるようになった。長年にわたり、日系メーカーは技術改良による燃費効率の向上に着目し、燃料消費率の引き下げに精力を傾けてきた。トヨタが1990年代中期に開発したHVは、走行中のエンジンで発電して充電でき、平坦な道ではEVモードで電気で走行し、坂道などパワーが必要な所やバッテリーの充電量が十分でない時にはガソリンエンジンで走行する。この技術によりHVの単位あたり燃費改善率は50％を超え、HVは省エネタイプ車の代表であり未来だとされた。今年上半期現在、トヨタの各種HVの累計製造量は1000万台に達した。だが技術が複雑で、コストも価格も高いことが、市場での拡大を制約してきた。化石燃料に代わるものを探して、日系メーカーも燃料電池車（FCV）の開発をスタートし、水素を原料とし、水素と空気中の酸素の化学反応で電気エネルギーを生み出し、電気で走行し、排出するのは水だけというFCVが誕生した。だがこのFCVはコストが高く、水素ステーションなどのサービス施設の設置が難しいため、市場にお目見えはしたものの、普及には至っていない。

欧米市場や中国市場の変化に直面して、日系メーカーは戦略調整がすぐにも必要であることを痛感している。予想では、25年の世界のEVニーズは16年の9倍にあたる370万台に達する。技術の簡素化と進歩によりEVの発展がより一層促進されている。化石燃料車で3万件に上る部品を、EVは40％削減した。今後のEVをめぐる競争では、蓄電量、充電速度、放電の安定化など技術の細部が重点になるとみられる。自動運転技術の発展に合わせて、EV走行とスマート制御が自動車の発展の明確な方向性となっている。（提供/人民網日本語版・編集KS）

コメント
1. 2017年8月17日 12:22:31 : dI1141oA6E : rG_olIcABiM[14] ▲△▽▼ 誰が電気自動車を殺したか？ その記憶に震え上がって電気自動車だけはやるまいとした日系各社。 だがいつの間にかロックフェラーは失脚していた。 ダビデの死が合図だったが、何でコイツら羮にこりて膾を吹くのかね。 しかも他人が羮を食ったのを見て自分が懲りている。 以て他山の石とせよとか利口ぶってね。 ただの臆病者にすぎないくせにだ。 官僚国家は滅びる。 官僚化した社員を経営陣に抱えた企業も同じく滅びる。 官僚制は伸び代が大きい成長期には安定のために寄与するが、停滞期には危機を招き、衰退期には滅亡を呼ぶ。 ま、お手並み拝見だ。 レガシーを捨てられないと二重投資となり経営を圧迫する。
2. 2017年8月19日 09:14:37 : nCB5BtahRA : nmmh8zhEt1E[273] ▲△▽▼ 当方、中古の電気自動車を買って乗っているが、やはり充電容量の減少は避けられない。日産リーフなど、減少が異常レベルに達しているため、新車で400万円したものが4年で査定ゼロ状態になっている。超保守派のトヨタが手を出さなかったのも、あまりにリスクが大きいからだろう。かつて1990年代、貿易赤字のアメリカからGMシボレー・キャバリエを押し付けられて、顧客からは苦情殺到。最後は赤字を出して買い取り、ニュージーランドに売り飛ばした。 日産はゴーンが経営しても、ユーザー軽視の姿勢は変わっていない。1970年代から80年代にかけて品質の低下や故障の多さで日産車に対するユーザーの不満が増大。当方の知っている限りでも、多くの人たちが日産車からトヨタ車に乗り換えた。彼らは口をそろえて、「もう日産車はいやだ。今度は他社の車にしたい。」と言っていた。 日産車は日本に留まらず、アメリカでもオーストラリアでもリユース価格が暴落する。これに対してトヨタやホンダは、中古になっても高い価格で取引されている。自動車の残存価値が全然違うのだ。これはユーザーの負担として跳ね返ってくる。 日産は顧客離れを起こして市場が縮小し、遂には経営危機に陥り、フランスのルノーに買い取られた。ゴーンはコストカッターの異名をとり、経費節約で会社を復活させたと国際的には評価されている。確かに今年に入ってから、ルノー日産アライアンスは、世界一の生産台数に達していると伝えられている。 だが、それらは内燃機関を搭載した既存の技術の自動車が殆どを占めている。次世代自動車として期待の高い電気自動車は、搭載している蓄電池の異常な劣化でアメリカのユーザー達は原告団を結成して、製造元の日産を相手取って訴訟を起こす模様である。 日本国内でも日産リーフの蓄電池の異常な劣化はユーザーの激怒を招いており、同車の価格下落率は、日本の自動車の歴史上最大のものになっている。新車で400万円したものが4年でゼロなのだ。この問題を解決するには、蓄電池の交換をメーカーが責任を持って行なえばいいだけだ。トヨタは初代プリウスの蓄電池交換を無料にしている。「損して得とれ。」の考え方である。前述のキャバリエの下取りもそうである。 トヨタは顧客の他社への流出を食い止めることを第一にしている。日産は、目先の利益ばかりに目が行き、新車を売ることだけに必死で、アフターサービスの重要性を軽視している。1970年代から1980年代の日産車の市場占有率の激減も、これが原因であったことに、どうして気がつかないのか。歴史から学ばない日産自動車は、官僚ならぬ「民僚」が支配する体質から転換できていない。この点に関しては、ゴーンは無力であった。 ●電気自動車事業についてだが、日産リーフの前に登場した三菱アイ・ミーブ。その後登場したのはミニキャブの電気自動車版。小型車のミラージュには電気自動車の設定もなく、アウトランダーについてはPHEV。つまり、エンジンを搭載しているのである。蓄電池だけでは走行距離に限界があり、冷暖房も不自由とあれば販売台数にも限界がある。つまり電気自動車事業は赤字続きだと言うこと。これでは蓄電池の交換についても慎重にならざるを得ないだろう。 三菱自動車の収益を支えているのは、新興国向きのSUVやUTE。日本国内では販売されていないパジェロ・スポーツやトライトンだ。これにエクスパンダーが加わる。いずれもガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載している。電気の「で」の字もない。

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